Treinvertraging, reizigersvertraging en rituitval: meetmethodes van betrouwbaarheid


vertragingIJSVervoerders, ProRail en bewindslieden schermen er regelmatig mee: cijfers over vertragingen en uitgevallen treinen. In de concessies van NS en ProRail zijn verschillende indicatoren afgesproken waarover deze organisaties regelmatig moeten rapporteren. Sommige daarvan hebben de status van prestatie-indicator. NS en ProRail riskeren een boete als ze, gemiddeld over een jaar, beneden de afgesproken bodemwaarde zakken. Andere indicatoren hebben alleen een informerende status. Hieronder een overzicht van de belangrijkste indicatoren. En aansluitend een gedachte over hoe je nog beter zou kunnen sturen op zo min mogelijk storingshinder voor de reizigers. Want de storingen met de grote effecten voor de reizigers blijven in de huidige rapportages onderbelicht.

Reizigerspunctualiteit is sinds 2015 een prestatie-indicator voor zowel NS als ProRail. Het cijfer staat al langer in de NS-rapportages. De indicator is een afgeleide van gegevens over het treinverkeer die ProRail meet. Dit betreft de geautomatiseerde aankomstmetingen van treinen op zo’n 35 belangrijke punten in het hoofdrailnet van NS, plus de uitval van treinritten ten opzichte van de dagelijks opgestelde planning. Omdat van elke trein de gemiddelde bezetting bekend is, kan aan iedere vertraagde of uitgevallen trein een gewicht worden toegekend. Een uitgevallen trein telt mee als een vertraging van 30 minuten. Voor een beperkte selectie van belangrijke overstapstromen wordt, eveneens gewogen, een vertraging van 30 minuten bijgeteld indien de aansluiting door aankomstvertraging als onhaalbaar wordt beschouwd. Alles bijeen levert dit een benadering op van het percentage reizigers dat zijn reis onvertraagd heeft kunnen maken binnen het hoofdrailnet van NS. De grens wordt gelegd bij 5 minuten. De hoevéélheid vertraging speelt geen rol: niet op tijd is niet op tijd.

Punctualiteit waar niet het woord ‘reizigers’ voor staat gaat altijd over het percentage van de gereden treinen dat op tijd langs de meetpunten van ProRail komt. Uitgevallen treinen tellen niet mee in de punctualiteit. Misgelopen aansluitingen ook niet. Grote vertragingen worden niet onderscheiden van kleine. Treinpunctualiteit zegt dus eigenlijk maar weinig over (on)betrouwbaarheid die er voor de reiziger werkelijk toe doet. Voor NS is treinpunctualiteit vanaf 2015 alleen nog een informatie-indicator, voor ProRail is het nog steeds een prestatie-indicator, naast de reizigerspunctualiteit voor het hoofdrailnet.

Uitgevallen treinen is het percentage treinen in de dagplanning dat niet heeft gereden. Bij NS heet dit ‘gereden treinen’, oftewel het percentage uitgevallen treinen afgetrokken van 100. Treinen waarvan bij de dagplanning al bekend is dat ze niet zullen rijden, bijvoorbeeld wegens geplande werkzaamheden of een uitgedunde dienstregeling waartoe al de vorige dag besloten is, blijven buiten de berekening. Het percentage uitgevallen treinen is een goede graadmeter voor onbetrouwbaarheden in de dienstuitvoering waar reizigers veel last van hebben. Maar voor zowel NS als ProRail is dit ‘slechts’ een informatie-indicator. Wellicht zouden deze organisaties minder snel tot het schrappen van treinen overgaan als dit een prestatie-indicator zou zijn, zoals Rover ook al eerder heeft geadviseerd.

Aantal TAO’s (Treindienst Aantastende Onregelmatigheden) is een indicator van ProRail. TAO’s worden naar oorzaak ingedeeld in vier categorieën: techniek, processen, weer en derden. De eerste twee worden beschouwd als beïnvloedbaar door ProRail, de laatste twee niet. De beïnvloedbare TAO’s zijn tezamen een prestatie-indicator, de andere zijn slechts informatie-indicatoren. Het aantal TAO’s zegt niets over de hoeveelheid hinder voor de reizigers die er het gevolg van is. Een snel opgeloste storing waardoor een enkele trein 10 minuten vertraging oploopt telt als één TAO, het grootschalig ‘plat’ gaan van het treinverkeer door een storing in Utrecht eveneens. Hierdoor is het mogelijk dat tegelijkertijd het aantal TAO’s daalt en de door TAO’s veroorzaakte hinder voor reizigers stijgt.

Klanthinder als gevolg van storingen infra is een nieuwe prestatie-indicator van ProRail. De uitkomst is het aantal TAO’s dat tot veel hinder voor het treinverkeer heeft geleid. ProRail deelt de TAO’s behalve naar oorzaak ook naar ‘hinderklasse’ in, op basis van de aantallen vertraagde en uitgevallen treinen die een TAO op zijn geweten heeft. Van de vier hinderklassen tellen de twee zwaarste mee voor de indicator. ProRail heeft geen actuele statistische cijfers over de aantallen reizigers in deze treinen: dat zijn vervoerdersgeheimen. Zodoende zegt de indicator niets over de aantallen reizigers die last hebben gehad van deze TAO’s. Maar het is een stap vooruit dat hiermee meer specifiek wordt gestuurd op de storingen met de grootste gevolgen. Althans: over enkele jaren, want ProRail wil deze nieuwe indicator eerst uitproberen.

Beter sturen op minder hinder

Als je streeft naar minder hinder voor reizigers door storingen op het spoor, zou je dat met alle actoren gezamenlijk moeten doen: ProRail, de aannemers die voor ProRail werken en de vervoerders. En met een gemeenschappelijk doel voor ogen: het minimaliseren van het aantal reizigersvertragingsuren of -minuten. Zo doen ze dat onder meer in Zwitserland. In zijn jaarverslag publiceert de SBB, als organisatie die infrastructuur, verkeersleiding en een groot deel van het reizigersvervoer onder zijn hoede heeft, al jarenlang over de ontwikkeling van de Reisendenverspätungsminuten. Die cijfers halen daar van tijd tot tijd ook de krant, als er een verbetering of verslechtering te melden valt. Het is een benadering op basis van treinvertragingen, rituitval, belangrijke overstapstromen en statistische gegevens over de bezetting van de verschillende treinen. Hierin komen de aantallen vertraagde reizigers en de grootte van de vertraging beter tot uiting dan in de indicatoren die in Nederland worden gebruikt.

De reizigersvertragingsminuten worden in Zwitserland door de verschillende partijen op het spoor niet gebruikt om met beschuldigende vinger naar elkaar te wijzen, maar om gezamenlijk te leren van incidenten en te bepalen wat de beste aanpak is. Bij verstoringen wordt gerapporteerd wat het aantal reizigersvertragingsminuten is. Dat helpt bij het evalueren van zo’n storing: de manier van afhandeling, de bijsturing van het treinverkeer enzovoort. Zo komt men, stap voor stap, tot een geleidelijke verbetering. Wat let ons om het ook in Nederland zo aan te pakken?