Staatssecretaris wil mogelijkheden voor OV maximaal benutten

Na het coronavirus is het OV nog steeds aan het opkrabbelen. En dan komt die kabinetscrisis er nog bij. Wat zijn op dit moment de grootste uitdagingen?

“Dat het kabinet demissionair is vind ik ontzettend jammer, want dat beperkt de ruimte voor nieuwe beleidsvoorstellen. Alles wat het OV aangaat, nieuwe infrastructuur, dat zijn projecten waarvoor je vaak een lange voorbereiding nodig hebt. Ik vind het vooral heel jammer voor de reizigers en voor de mensen die zich inzetten voor het OV. Maar nog steeds kan een heleboel wél. Alle lopend beleid zetten we door. Ik hoop natuurlijk dat ik ruimte houd om op belangrijke dossiers stappen te zetten, maar ik wil niet op die discussie vooruitlopen.”

Wat voor belangrijke dossiers zouden dat zijn?

“We zijn bezig met nieuwe lijnen zoals de Lelylijn. Ik heb allerlei gesprekken gepland met Duitse collega's, om te zorgen dat die lijn in het kernnetwerk van het Trans-European Transport Network komt. Het is heel belangrijk om daar draagvlak te zoeken. Maar ik moet afwachten hoe dat gaat.”

Intussen gaat het slecht met de bus. Buslijnen krimpen, frequenties dalen, soms is ‘s avonds na tien uur geen bus meer te krijgen. In 2024 lijkt het nog iets erger te worden. Wat kunt u daaraan doen?

“Sinds de Tweede Kamer mij unaniem opdroeg om te zoeken naar mogelijkheden om het OV niet door de bodem te laten zakken, ben ik daarvoor op pad.”

Heijnen wijst op het verschuivend reisgedrag na corona: rustigere vrijdagen, drukkere weekenden, maar nog steeds overal minder reizigers. “Daardoor ontstaan tekorten op de exploitatie. Daarom hebben wij als landelijke overheid in eerste instantie het OV gestut met vele miljarden en in 2023 nog 150 miljoen extra. Is dat genoeg? Nee. De regionale concessies, dus het streekvervoer, zit bij de lokale overheden. Provincies bijvoorbeeld moeten een deel van hun ‘brede uitkering’ reserveren voor het OV. Toen ik begon, anderhalf jaar geleden, vroegen een aantal bestuurders al om meer structureel geld voor die regionale concessies; nu vragen ze dat allemaal.”

Aan ontsluitingsproblemen in dunbevolkte gebieden en aan de randen van steden wil Heijnen ook werken. “Er zijn al goede initiatieven. Zo wordt er in Zeeland nagedacht over manieren om mensen slimmer te vervoeren dan met hele grote bussen waar soms niemand in zit. Op welke slimme manieren houden we dat vervoer bereikbaar en betaalbaar? Dat kan ik niet alleen. Daarvoor heb ik de vervoerders nodig, het bedrijfsleven, de kennisinstellingen. De conferentie ‘Bereikbaarheid voor iedereen’ op 6 maart was wat dat betreft superpositief, met Freek Bos van Rover en een heleboel andere reizigers. Tijdens een vervolgconferentie in het najaar willen we de goede ideeën die we toen hebben opgehaald, gaan uitwerken, aanvullen en uiteindelijk ook toepassen.

Verder was er in februari de urgentieconferentie waar alle OV-partijen maatregelen hebben voorgesteld om het OV te stutten. Maar daar lopen we tegen hetzelfde probleem aan als bij die regionale concessies: onvoldoende geld voor al onze wensen en ambities.”

Volgens Rover levert dat gebrek aan geld vervoersarmoede op. Zou u het ook zo noemen?

“Ik heb het liever over vervoersongelijkheid, dat doet meer recht aan het thema. Ik heb al eerder gezegd dat goede bereikbaarheid een basisrecht zou moeten zijn voor iedereen. Dat is een stevige uitspraak, maar zo voel ik het. Je ziet wat goede bereikbaarheid doet met de kansen op goede zorg, goed onderwijs, werkgelegenheid, een sociaal netwerk. Voor een heleboel mensen is het OV hierin een ontzettend belangrijke schakel. Als overheid moeten we ons daar heel hard voor maken.”

Hebben we het dan ook over sociale contacten, over uitgaan? Veel nachtbussen die vóór Covid reden, rijden nu nog steeds niet.

“Ja, dat geldt breed. Het aanbod neemt wel weer wat toe. Er zijn onlangs ook mooie nieuwe initiatieven verschenen, zoals de nachttreinen van Maastricht en Groningen naar Schiphol en tussen Dordrecht en Utrecht via Rotterdam. En in provinciale coalitieakkoorden zijn er nieuwe initiatieven voor nachtbussen in Noord-Holland en Gelderland. Maar als het gaat over dat recht op bereikbaarheid, wil je dat het totale pakket klopt. Dus goede snelverbindingen, goede stopverbindingen, goede aansluitingen. We moeten ook zorgen voor goede infrastructuur bijvoorbeeld rondom stations. Zodat je ook op de fiets nog naar het station kunt komen, of de busverbinding goed aansluit. En je wil natuurlijk een zo goed mogelijk bereden net hebben. Dus dat het nachtnet, de internationale treinen en de gewone treinen en bussen allemaal op een mooie manier tot een goede bereikbaarheid leiden.”

Zou het geen tijd worden voor een basistreinenaanbod, ook in de weekendnachten? En dan ook bij de kleinere stations en buiten de Randstad?

“Ja, het is altijd goed te kijken wat wél kan. We moeten natuurlijk ook zorgen voor een goed betaalbaar systeem. Dus niet altijd per se treinen; je zou ook kunnen kijken hoe bussen een deel kunnen afvangen. Ik denk dat in Nederland het systeem voor overdag al een heel goede basis heeft. Het kan en mag natuurlijk altijd meer. Het nachtnet is nog heel beperkt, daar zijn nog veel meer mogelijkheden. Maar je moet ook altijd rekening houden met de omgeving, met omwonenden – denk aan trillingen of geluid bij treinen.”

Over die internationale verbindingen: de Eurostar dreigt door een verbouwing een jaar niet vanuit en naar Amsterdam te gaan rijden. Wat vindt u daarvan?

“Toen ik dat hoorde, zei ik: dat kan gewoon niet waar zijn! Want ik ben vanaf het begin heel ambitieus geweest op alles wat te maken heeft met de grotere internationale lijnen én de korte grensoverschrijdende verbindingen. Als je dan te horen krijgt dat het niet inpasbaar is, is dat gewoon niet acceptabel.”

NS en ProRail voerden aan dat zij tijdens de verbouwing van Amsterdam Centraal de verbinding niet op een veilige manier konden verzorgen. “En veiligheid is dan net het enige argument waar ik niet aan kan komen. Maar ik heb wel meteen een gesprek gehad met de directrice van Eurostar en zij zei: ‘Ik zie misschien toch kansen om dit in te passen. I’m a rail guy en technisch heel goed geïnformeerd. En volgens mij moet het kunnen.’ Vervolgens hebben wij het initiatief genomen om een schouw te doen ter plekke. Daar waren de gemeente Amsterdam, NS, ProRail, Eurostar, Rover en natuurlijk het ministerie bij. We wilden alle partijen in één keer aan tafel hebben. Daar wordt nu een ultieme poging gedaan om te kijken wat wél nog zou kunnen. Intussen zijn wij aan het nadenken: stel het gaat echt niet, het kan niet veilig, dan is het wel mijn wens dat er op z'n minst een goede verbinding naar Parijs en Londen blijft – liefst natuurlijk rechtstreeks.”

Dit gedoe helpt ook niet om beneden 700 kilometer iedereen in de trein te krijgen en uit het vliegtuig…

“Toevallig zei de ceo van KLM vandaag dat de trein een prima alternatief kan zijn voor korteafstandsvluchten. KLM en NS kijken samen hoe ze dat kunnen promoten. We zijn zelf voor het werk een tijdje geleden met de trein naar Londen gegaan. Het is aangenaam reizen. Je kunt werken in de trein, je hebt telefoon en internet, dus ik vind het een volwaardig alternatief. Wij promoten dat vanuit het kabinet. Maar ook de vervoerders hebben een taak om de consumenten te informeren. Consumenten weten zelf hun weg wel te vinden. De Eurostar bijvoorbeeld is een heel populaire treinverbinding.”

Maar hij gaat zo weinig. Heeft u mogelijkheden om die frequentie op te krikken?

“Tja, wij hebben in Nederland een enorm druk bereden spoornet met weinig beschikbare ruimte. Maar er is nog wel wat ruimte en daarop kan natuurlijk altijd worden ingeschreven.”

Het kabinetsbeleid is ook dat nieuwe woonwijken al vanaf het begin een goede OV-aansluiting hebben. Hoe staat het daarmee?

“Dat is een van de dingen waar ik het meest trots op ben. Toen werd besloten om 1 miljoen woningen te bouwen, hebben verkeersminister Mark Harbers en ik meteen aangegeven vanaf het begin te willen meedenken over het ontsluiten van die wijken. Dat redden we niet met de auto alleen of met het OV alleen. We moeten alle modaliteiten op elkaar afstemmen en inpassen. Ik ben erg blij dat van de beschikbare 7,5 miljard bijna 4 miljard naar het OV ging en ook nog bijna 800 miljoen naar de fiets. Dat is de eerste keer dat we structureel zoveel hebben geïnvesteerd in een fietsinfrastructuur, waaronder fietssnelwegen en fietsenstallingen bij stations.”

Als u na de val het kabinet terugkijkt: wat is nou het mooiste dat u hebt kunnen realiseren?

“Waar ik heel blij mee ben, is dat ik die bereikbaarheid voor iedereen in heel Nederland veel hoger op de agenda heb weten te zetten. Ik kom uit de regio, uit Zuid-Limburg en ik weet hoe belangrijk het was voor mijzelf. Het feit dat wij in Spaubeek een treinstation hadden en dat ik daar toegang toe had als kind, heeft mijn mogelijkheden verruimd. Als ik bij mijn opa en oma op bezoek was in een dorp, reed daar een bus naar de stad. En dat betekende voor mij dat ik daar een sociaal leven kon hebben, maar ook dat ik daar naar mijn opleiding kon gaan. Dus ik heb zelf ervaren hoe ontzettend belangrijk het is. Maar je ziet dat evenredige bereikbaarheid in heel Nederland niet altijd even scherp op het netvlies staat in het Haagse.”

En hoe ziet u uw relatie met Rover?

“Ik heb heel goed contact, vind ik zelf, met Rover. En ik vind het ook heel waardevol om gevraagd en ongevraagd advies van Rover te krijgen, op momenten dat dat mij heel erg helpt in mijn besluitvorming. Dat waardeer ik enorm; het is ook de manier waarop ik graag werk. Ik zit niet in Den Haag om beleid te maken waar mensen in het land niet op zitten te wachten. Ik denk dat het altijd beter is om over onze voorstellen te praten met ervaringsdeskundigen en met experts die met hun voeten in de klei staan, dan dat ik achteraf vraag ‘schiet er maar eens even op’. Ik hoop dat in de periode die ik nog heb, op diezelfde manier te blijven doen. En ik zal het ook zeker meegeven aan een eventuele volgende staatssecretaris voor openbaar vervoer. Waarvan ik eigenlijk vind dat dat een minister moet worden.”