Interview
HSL-Zuid: ‘Geen herstel, maar reconstructie’
Reizigers ervaren dagelijks de gevolgen van de problemen op de HSL-Zuid. Treinen rijden daar nu al langere tijd langzamer door zogenaamde snelheidsbeperkingen. Tijd voor een interview met operationeel directeur Marieke Schöningh. Want waarom rijden treinen langzamer en duurt herstel nog jaren?
Editie 3, 2025 | Freek Bos
Marieke Schöningh
Foto: ProRail / Vincent Basler
“We moeten het niet zien als herstel, maar als reconstructie.” Zo vat Schöningh de opgave op de HSL-Zuid samen. Tien viaducten op het traject tussen Hoofddorp en de Groene Harttunnel zijn zó fundamenteel verkeerd ontworpen, dat ze niet zomaar versterkt kunnen worden. De gevolgen: snelheidsbeperkingen, vertraagde treinen en een forse kluif voor spoorbeheerder ProRail.
Wat is er precies aan de hand?
De HSL-Zuid is het enige stuk spoor in Nederland dat is ontworpen voor snelheden tot 300 km/u. De Eurostar naar Londen en Parijs haalt als enige deze snelheden. Daarnaast rijden er nog 64 treinen per dag naar Brussel en natuurlijk binnenlandse treinen tussen Breda, Rotterdam en Amersfoort. Deze treinen kunnen 200 kilometer per uur rijden. Maar op het genoemde deel van het traject geldt sinds december 2024 een snelheidsbeperking van 120 km/u. Daarvoor reden de treinen zelfs nog langzamer, namelijk 80 km/u. De reizigerspunctualiteit op de HSL daalde tot ver onder de landelijke norm. Ook het hoofdrailnet ondervindt hinder, door vervolgvertragingen.
Wat is er mis?
Schöningh: “We hebben te maken met tien viaducten die allemaal op dezelfde manier zijn gebouwd, met hetzelfde foute ontwerp. De dragende delen, de zogenoemde dwarsfixaties, blijken onvoldoende sterk en vertonen schade. Ook de opleggingen van de liggers zijn te licht uitgevoerd.” De foto laat flinke betonschade zien (zie het bijschrift). Bij viaduct Zuidweg zijn bovendien extra problemen ontdekt in de bodem. Daar schuift het landhoofd weg door druk vanuit de naastgelegen snelweg.
Betonschade door de krachten die de dwarsfixatie overbrengt als een trein met 300km/u langsrijdt. De twee betondelen zijn los van elkaar; dat is bijvoorbeeld de overgang tussen twee brugdelen, of brugdeel en landhoofd. Om te voorkomen dat die twee delen ten opzichte van elkaar bewegen, moeten ze worden gefixeerd. Daarvoor is er een kap op het beton gemaakt: de omgekeerde U waar de stippellijnen op staan. Die kap wordt op zijn plaats gehouden met de dwarsfixatie: het stuk ijzer/staal bovenop, de T-vorm met bouten. Die dwarsfixaties zijn te licht ontworpen waardoor de krachten op het beton vrijkomen, met schade tot gevolg.
Foto: ProRail
Reconstructie in plaats van reparatie
“De eerste gedachte was: kunnen we dit verstevigen? Maar na onderzoek blijkt dat niet te volstaan,” vertelt Han Berends, manager grote projecten bij ProRail. “We moeten de constructies opnieuw ontwerpen, doorrekenen en bouwen. En dat bij elk viaduct apart.”
Het werk is technisch zeer complex. De locaties zijn lastig bereikbaar, vaak midden in het weiland of naast een snelweg. Daar moeten tijdelijke werkwegen worden aangelegd. En omdat het om een hogesnelheidslijn gaat, mogen er geen concessies worden gedaan aan de veiligheid. Elk ontwerp moet worden goedgekeurd door onafhankelijke beoordelingsinstanties. “Alleen al het ontwerpen van een oplossing voor één viaduct kost circa 5.000 uur van gespecialiseerde ingenieurs,” aldus Berends.
Waarom duurt het zo lang?
Een cruciale oorzaak van de lange doorlooptijd is de planning van zogeheten treinvrije periodes. “Voor een buitendienststelling van langer dan zeven dagen moet je twee jaar van tevoren een aanvraag doen, die internationaal gepubliceerd wordt,” legt Berends uit. Omdat de ontwerpen nog niet klaar zijn, kan de uitvoering op zijn vroegst vanaf 2029 beginnen. Berends: “We zoeken naar alle flexibiliteit die er is om dit zo snel mogelijk op te lossen.”
Wie is er verantwoordelijk?
De HSL-Zuid is anders georganiseerd dan het reguliere spoor. De onderbouw (viaducten, tunnels, bruggen) is in opdracht van Rijkswaterstaat aangelegd door verschillende consortia van bouwbedrijven. De bovenbouw (rails, bovenleiding en beveiliging) is gebouwd door Infraspeed, een consortium van BAM Infra en Siemens Mobility. Dit consortium is tot 2031 ook verantwoordelijk voor beheer en onderhoud van de lijn.
ProRail speelt een indirecte rol: het ministerie heeft gevraagd om namens de Staat het contractmanagement te doen en nu ook regie te nemen op de reconstructie. Vanaf 2031 neemt ProRail het beheer volledig over. “We moeten dus nu oplossingen ontwerpen voor een lijn die we zelf pas over een paar jaar gaan beheren en die we niet zelf hebben ontworpen,” aldus Schöningh. “Dat is bijzonder.”
Overvolle IC Direct
Foto: Meldpunt Volle Treinen
Wat betekent dit voor de reiziger?
De hinder is zichtbaar en voelbaar: lagere snelheden en langere reistijden. Maar Schöningh is ook eerlijk: “Het is niet zo dat we met kleine ingrepen snel kunnen verbeteren. De problemen zijn structureel.” Wel heeft de nieuwe dienstregeling vanaf eind 2024 ervoor gezorgd dat de bestaande beperkingen beter zijn ingepast, waardoor de punctualiteit is verbeterd.
Het streven is nu om de reconstructie te starten bij viaduct Zuidweg, waar de meeste schade is. Door daar ervaring op te doen, kan het herstel van de andere negen viaducten daarna hopelijk systematischer verlopen. De aanpak is gefaseerd: van zuid naar noord, zodat de meeste tijdwinst zo snel mogelijk voor reizigers voelbaar wordt.
En de kosten?
“Die zijn fors”, geeft Schöningh aan. “Alleen al het herstel van één dwarsfixatie kost naar schatting 2,5 tot 5 miljoen euro. Voor de negen kunstwerken samen loopt de schatting uiteen van 250 tot 400 miljoen euro. Viaduct Zuidweg brengt ook nog 70 tot 80 miljoen euro aan kosten met zich mee.”
Waarom moet het dan toch doorgaan?
Schöningh: “De HSL is een cruciale schakel in het internationale netwerk, maar is ook belangrijk voor het nationale treinverkeer. Het is een bewezen manier om mensen uit het vliegtuig te krijgen en in de trein.”