Internationaal

Een centraal station voor Parijs, hoe mooi zou dat zijn?

Eén centraal vervoersknooppunt in Parijs, waar treinen uit alle richtingen samenkomen. Niet meer overstappen met een omslachtige verplaatsing door de stad. Reizen per trein wordt hiermee aantrekkelijker, want sneller en comfortabeler, voor bijna alle doorgaande verbindingen die via Parijs lopen. Op regionaal niveau, op nationaal niveau binnen Frankrijk, maar zeker ook op Europees niveau. Het midden en zuiden van Frankrijk, maar ook Noord-Spanje en Noordwest-Italië komen hiermee dichter bij Nederland te liggen. Wat is er voor nodig om tot zo’n Parijs Centraal te komen?

De Reiziger Digitaal 3, 2022 | Nico Huurman

Drukte op Marne-la-Vallée, één van de TGV-stations aan de rand van Parijs
Foto: Sanne van Galen

Iedereen die wel eens per trein vanuit Nederland naar Zuid-Frankrijk is gereisd, weet dat de meeste verbindingen vanuit ons land een overstap in Parijs bevatten. En dat die overstap vaak zeer tijdrovend is. Per metro, taxi of te voet moet de afstand tussen het Gare du Nord en het Gare de Lyon of Gare Montparnasse worden afgelegd en dit kost al snel 30 tot 45 minuten. Kan dat niet makkelijker? Een doorgaande treinverbinding zou het handigst zijn – of anders ten minste één centraal station, ‘Paris Gare Centrale’ waar je alleen naar een ander perron hoeft te lopen om door te reizen.

De huidige situatie in Parijs: spoorlijnen uit alle richtingen, maar aparte (eind)stations.
Foto: Wikimedia Commons

Waarom heeft Parijs eigenlijk geen centraal station, waar alle (inter)nationale verbindingen bij elkaar komen? Deze situatie is historisch zo gegroeid. De spoorlijnen naar Parijs vanuit verschillende richtingen zijn door verschillende, met elkaar concurrerende maatschappijen aangelegd. Het ging om de verbinding naar de hoofdstad; doorgaand verkeer (via Parijs) was een onbelangrijke factor bij de locatiekeuze voor de verschillende begin- en eindpunten aan de rand van de stad in de 19^e eeuw.

Deze situatie is trouwens allerminst uniek voor Parijs. Ook Amsterdam en Rotterdam hebben een tijd gekend met verschillende kopstations rondom het centrum. De treinen van Rotterdam naar Gouda en Utrecht vertrokken tot 1953 vanaf het kopstation Rotterdam Maas aan de Maasboulevard. In Den Haag is het treinverkeer nog altijd over twee stations verdeeld: kopstation Den Haag Centraal en station Hollands Spoor voor het doorgaande Noord-Zuid verkeer.

Hauptbahnhof Berlijn en Wenen

Ook elders in Europa zien of zagen we een situatie als in Parijs. Het treinverkeer van en naar Londen is nog altijd verdeeld over zes tot negen kopstations. Ook hier is het voor doorgaande reizigers onvermijdelijk om met de ondergrondse, per taxi of te voet de reis voort te zetten. Maar in Europa zijn de laatste decennia ook een aantal grote projecten uitgevoerd om de situatie voor doorgaande treinreizigers te verbeteren. In Berlijn is in 2006 het Hauptbahnhof geopend op een zeer centrale locatie, vlakbij de Rijksdag en de Brandenburger Tor: één knooppunt voor (inter)nationaal en regionaal treinverkeer. In Wenen heeft eveneens relatief recent een grote verandering plaatsgevonden voor het treinverkeer: in de oksel van de voormalige kopstations Südbahnhof en Ostbahnhof is een nieuw centraal station verrezen. Alle langeafstandstreinen, zowel noord-zuid als oost-west, stoppen nu op het nieuwe Hauptbahnhof van Wenen.

Wordt het geen tijd om ook voor Parijs te denken aan een “Paris Gare Centrale”, één knooppunt waar alle (doorgaande) treinen samenkomen en van waaruit je naar alle richtingen kunt doorreizen? Het is ingewikkeld en kostbaar, maar het zou kunnen. Laat ik eerst schetsen hoe het doorgaand treinverkeer in Parijs nu is geregeld.

Snelle ringlijn om Parijs heen

Het langeafstandstreinverkeer uit het noorden (de hogesnelheidslijn uit Lille, Brussel, Londen) is met de hogesnelheidslijn (HSL) naar het zuidoosten (Dijon, Lyon, Marseille) verbonden via een snelle ringlijn die in een grote boog ten oosten om de agglomeratie Parijs heen gaat. Aan deze ringlijn liggen stations bij het internationale vliegveld Charles de Gaulle en bij Disneyland Parijs. Ook van en naar het oosten (Nancy, Straatsburg, Frankfurt) kunnen hogesnelheidstreinen (TGV) snel doorrijden via deze ringlijn.

De HSL naar het zuidwesten toe (Rennes, Tours, Bordeaux) is niet direct op de ringlijn aangesloten. Doorgaande treinen uit het noorden of oosten in deze richting moeten gebruik maken van een (oude) ringlijn voor goederenverkeer. Helaas verliezen de doorgaande TGV’s hierdoor vrij veel tijd. Ze zijn niet eens altijd sneller dan een verbinding met overstap dwars door de stad.

Berlijn heeft inmiddels wel een hoofdstation gerealiseerd op een centrale lokatie
Foto: Tim Boric

Knooppunt stadsregiotreinen

De regiotreinen uit de grote Parijse agglomeratie eindigen al decennialang niet meer allemaal op één van de klassieke kopstations. Er is een aantal doorgaande verbindingen aangelegd onder de noemer Réseau Express Régional (RER). De RER-treinen rijden via tunnels onder de stad door en kruisen elkaar op een groots ondergronds station midden in het centrum van de stad: Châtelet-Les Halles. Dit station is voor pakweg 40 procent van alle stadsregiotreinen een soort ‘centraal station’, waar gemakkelijk kan worden overgestapt op een trein in een andere richting. Maar niet alle stadsregiotreinen bedienen Châtelet-Les Halles; nog altijd eindigt bijna 40 procent van de stadsregiotreinen op één van de zes grote kopstations. In die gevallen moet de doorgaande treinreiziger overstappen op de metro of een (andere) RER-trein. De resterende stadsregiotreinen (bijna 20 procent) rijden wel onder de stad door naar een ander station, maar niet via het centrale knooppunt Châtelet-Les Halles.

Hart met een gat

Het centrale knooppunt Châtelet-Les Halles biedt dus een aantal oplossingen voor de doorgaande treinreiziger binnen de uitgebreide Parijse agglomeratie. Maar de doorgaande treinreiziger die met een sneltrein, intercity of TGV uit de rest van Frankrijk of uit het buitenland komt, heeft hier niet veel aan. En het zijn toch de langeafstandstreinen, provinciaal, nationaal en internationaal, uit alle richtingen naar de lichtstad toe, die Parijs maken tot het hart van het Europese hogesnelheids-spoornetwerk. Ja, alle treinen leiden naar Parijs – en daar kunnen ze niet verder. Conclusie: het hart van het spoornetwerk heeft een gat in zijn midden: de cruciale directe verbindingen tussen noord en zuid, tussen oost en west ontbreken.

Als er een voor de hand liggende oplossing zou zijn voor dit trein-knooppunt, was het waarschijnlijk allang opgelost. Er zijn ongetwijfeld Franse spoorliefhebbers die jaloers kijken naar het indrukwekkende Berlin Hauptbahnhof of Wien Hauptbahnhof. Maar het uitbreiden van spoorweginfrastructuur in stedelijk gebied is een kostbare aangelegenheid. Echter, Parijs is bijna 50 jaar geleden al begonnen met het aanleggen van tunnels voor reizigerstreinen direct onder het centrum van de stad. Bijna een halve eeuw na de opening van Châtelet-Les Halles, het ‘centraal station’ voor het stadsregio-treinverkeer, is het hoog tijd om ook voor het provinciale, nationale en internationale verkeer één centraal overstappunt te realiseren. Dat versterkt de positie van de trein als concurrent voor het (inter)nationale vliegverkeer in en naar Frankrijk.

Internationaal knooppunt

Wensdenken is mooi, zeker voor spoorliefhebbers, maar enig realisme is ook nodig. Het is bijvoorbeeld niet realistisch om te verwachten dat al het treinverkeer van en naar Parijs kan worden afgehandeld op een volledig ondergronds station midden in het centrum. Het aantal perronsporen op knooppunt Châtelet-Les Halles, nu al het grootste ondergrondse station van Europa, zou tenminste vervijfvoudigd moeten worden om álle treinen op een gewenste manier te kunnen afhandelen. Het is daarom aantrekkelijker om de locatie van één van de bestaande bovengrondse kopstations als uitgangspunt te nemen. Of nog beter: twee. De het dichtst bij elkaar gelegen perronsporen van de stations Gare du Nord en Gare de l’Est zijn hemelsbreed slechts 200 meter van elkaar verwijderd, de twee verste slechts 600 meter. Ter vergelijking: de twee busstations Centrumzijde en Jaarbeurszijde bij Utrecht Centraal liggen 400 meter uit elkaar. Als de provinciale en (inter)nationale treinen van de overige vier kopstations worden doorgeleid naar een locatie tussen de bestaande stations Gare du Nord en Gare de l’Est, ontstaat hier een openbaar-vervoersknoop waar in alle richtingen vlot kan worden overgestapt. De huidige kopstations Gare Montparnasse, Gare d’Austerlitz, Gare de Lyon en Gare Saint-Lazare zijn dan niet meer nodig. Ze krijgen een andere functie.

Transport door Parijs kan aardig stressvol zijn, zeker als er een metrostoring is
Foto: Sanne van Galen

Welke grote ingrepen zijn nodig?

Een groots, meerjarig stappenplan zou de aanleg van Paris Gare Centrale mogelijk maken. Ik geef hier alleen de belangrijkste ingrepen aan.

Om te beginnen wordt het treinverkeer vanuit het zuiden aangepakt:

De eerste grote ingreep is de aanleg van een tunnel vanaf het aan de zuidkant van de stad gelegen station Montparnasse naar Gare du Nord/Gare de l’Est. Deze tunnel moet vier sporen bevatten, twee voor het stadsregioverkeer (banlieue) en twee voor provinciaal en langeafstandsverkeer.
De vier nieuwe sporen duiken ruim anderhalve kilometer ten zuiden van het huidige bovengrondse kopstation Montparnasse in de grond. Gare Montparnasse verandert hierdoor in een ondergronds doorgangsstation.
Aan het noordelijke uiteinde heeft de nieuwe spoortunnel twee uitgangen: één sluit aan op de sporen vanaf Gare du Nord en één op de sporen vanaf Gare de l’Est. Treinen kunnen dan zowel richting het noorden als richting het oosten doorrijden.
Vlak vóór de splitsing in twee uitgangen, precies tussen Gare du Nord en Gare de l’Est in, komt een nieuw ondergronds station, het ‘Gare du Sud’.
Aan de twee stadsregiosporen in de nieuwe tunnel liggen enkele stations onder het centrum van Parijs, waaronder logischerwijs één precies bij het centrale knooppunt Châtelet - Les Halles.

Voor het aansluiten van het treinverkeer van en naar het noordwesten zijn de volgende stappen nodig:

Een nieuwe tunnel is nodig om treinen van en naar het noordwesten om te leiden naar de knoop Gare du Nord/Gare de l’Est/Gare du Sud. Ook deze tunnel bevat twee sporen voor provinciaal en langeafstandsverkeer en twee voor stadsregioverkeer.
De vier sporen verdwijnen circa twee kilometer vóór het huidige kopstation Saint-Lazare in de grond en buigen naar het oosten af. Ze leiden naar een nieuw ondergronds station, het ‘Gare de l’Oest’. Dit station is direct verbonden met het ondergrondse Gare du Sud en de bovengrondse stations Gare du Nord en Gare de l’Est.

In naam zijn de vier windrichtingen (Nord, Est, Sud en Ouest) nu met elkaar verbonden, maar om ook de laatste twee kopstations aan te sluiten zijn nog enkele ingrepen noodzakelijk:

Een derde tunnel leidt de treinen van en naar het zuidoosten naar het nieuwe centrale knooppunt. Deze tunnel heeft twee ingangen, één ruim voor het kopstation Gare d'Austerlitz en één voor het Gare de Lyon.
Aan het andere uiteinde sluit de tunnel aan op zowel de zuidkant van het 'Gare du Sud' als op de oostkant van het 'Gare de l'Oest'. Treinen uit het zuidoosten kunnen op deze manier zowel naar het noorden als naar het westen doorrijden.

Na deze ingrepen komen de sporen naar Parijs vanuit alle richtingen samen op één centraal knooppunt.

Tijdwinst

Het eindproduct van dit enorme nieuwe stelsel van treintunnels is Paris Gare Centrale, dat bestaat uit vier delen: de twee bestaande bovengrondse kopstations Gare du Nord en Gare de l’Est en twee nieuwe ondergrondse doorgangsstations Gare du Sud (noord-zuidverkeer) en Gare de l’Oest (oost-westverkeer). Tussen het huidige Gare du Nord en Gare de l’Est in verrijst een monumentaal nieuw stationsgebouw, vergelijkbaar met Berlin Hauptbahnhof. De centrale stationshal biedt toegang tot de sporen van alle vier de stations. Omdat we hier te maken hebben met het hart van het Franse (en Europese) spoornetwerk, waar alle lijnen kruisen, zal de overstaptijd nog altijd kunnen oplopen tot tien minuten. Een deels ondergrondse kluwen van tunnels, (rol)trappen, gangen en perrons zal een enorme reizigersstroom in goede banen moeten leiden. Maar tien minuten lopen binnen het station is een stuk makkelijker dan via de metro of taxi je weg vervolgen naar de andere kant van de stad, voordat je op je doorgaande trein kunt stappen. Bovendien maakt dit nieuwe Paris Gare Centrale een flink aantal overstappen overbodig, omdat treinen direct kunnen worden doorverbonden. De TGV vanuit Brussel kan direct naar Bordeaux doorrijden, evenals de TGV van Straatsburg naar Rennes of van Rouen naar Lyon. Dat scheelt heel wat overstappen. Ook veelgebruikte provinciale verbindingen kunnen nu zonder overstap, zoals Amiens-Paris-Orléans of Reims-Paris-Chartres. Reken maar uit hoeveel tijdwinst dat in totaal gaat opleveren.

De nieuwe, gewenste situatie in Parijs: spoorlijnen uit alle richtingen komen op één punt samen.
Foto: Wikimedia Commons

Wilt u op het in dit artikel beschreven voorstel reageren? U kunt mij e-mailen op Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken..

Terug naar Online Magazine