Snelheidsverlaging is een ingewikkelde discussie

Het verlagen van de snelheid in het verkeer klinkt misschien als maatregel die geen kwaad kan, maar het kan zomaar grote gevolgen hebben. Vooral voor de reiziger. Want ook de bus doet langer over zijn rit en dat kan zomaar zorgen voor problemen in de dienstregeling, de personeelsplanning, of de aansluitingen die gehaald moeten worden. Hierdoor zien we op steeds meer plekken dat de bus uit bepaalde straten verdwijnt. Dat is dus een hoge prijs om te betalen. De vraag is nu: is het dan vervolgens wel veel veiliger geworden? Daarop hebben we eigenlijk nog geen antwoord.

Komt het ongeval wel door een hoge maximumsnelheid?

Het idee leeft dat lagere snelheden zouden leiden tot minder ongevallen. Maar zijn er niet meerdere oorzaken voor ieder verkeersongeval? Vaak spelen andere factoren dan snelheid een grote rol. Zoals de 4 D’s: Drank, Drugs, Digitaal afgeleid en Deprivatie van slaap. In de ongevallenstatistieken die de voorstanders van een lagere maximumsnelheid hanteren, kom ik die meerdere factoren niet tegen. Terwijl we weten dat ongevallen in de late avond vaak samenhangen met alcohol. Zat de bestuurder tijdens het ongeval op zijn telefoon te kijken? Die informatie mis ik. Zonder complete gegevens kan men geen goede conclusies trekken.

Houdt men zich überhaupt aan de maximumsnelheid?

Opvallend veel ongevallen zijn eenzijdige ongevallen, zoals tegen een boom rijden. Als snelheid een rol speelt is dat meestal niet de toegestane snelheid, maar een veel hogere snelheid dan überhaupt was toegestaan. Iemand die met 80 kilometer per uur binnen de bebouwde kom een ongeluk veroorzaakt, hield zich al niet aan de voorgeschreven maximumsnelheid. Dan is het de vraag of een verdere snelheidsverlaging wel indruk maakt.  Rijdt een auto met veel hogere snelheid dan toegestaan, dan kunnen kruisende weggebruikers die snelheid verkeerd inschatten.

Waarschijnlijk kan men wel zeggen dat lagere snelheden tot minder ernstige letsels leiden. Helaas geeft de terminologie van de politie slechts inzicht in de verwachte herstelduur na het ongeval.

Andersom zien we het trouwens ook: op veel plekken waar de maximumsnelheid 50 km/uur is, kunnen auto’s en bussen met fatsoen nu al niet harder dan 30 km rijden.

Drempels

Zijn drempels dan een betere oplossing? Drempels hebben een negatief comfort voor fietsers en inzittenden van auto’s. Mensen die al rugklachten hebben, mijden wegen met drempels. Beroepschauffeurs die dagelijks een weg met 18 drempels heen en weer rijden, krijgen 72 x een verticale dreun op hun wervelkolom. Maar ook voor omwonenden zijn drempels vervelend: zij ervaren extra lawaai en trillingen als voertuigen, b.v. aanhangwagens, over drempels rijden.

Drempels hebben bovendien slechts een beperkt tot zelfs geen effect op notoir te snel rijdende automobilisten. Soms vindt de “sportieve” automobilist het zelfs een sport er zo hard mogelijk overheen te rijden. Deze automobilisten laten hun snelheid net zo min door een drempel beperken als door een verkeersbord met een getal.

Voor busreizigers betekenen drempels een langere reistijd en minder comfort. Dat wordt niet opgevangen met meer geld voor OV. Dus kiest het busbedrijf voor het schrappen van haltes om tenminste de aansluitingen te halen.

Wat is redelijk?

Effectiever lijkt mij om de pakkans te vergroten, b.v. door een snelheidscamera. Of desnoods om hardrijders af te schrikken met een nep-flitser. Het is wel logisch dat er wordt gekeken naar snelheden. Maken auto’s en fietsers gebruik van dezelfde rijstrook, ook als daar iets roods op geverfd is, dan zal 30 km meestal gerechtvaardigd zijn. Is er een fysieke afscheiding, zoals een hoge stoeprand, een hek of een brede berm tussen auto’s en fietsers, dan lijkt mij 50 km veilig. Natuurlijk zijn er uitzonderingen. Een weg met vrij liggend fietspad kan nog steeds beter 30 km/uur zijn wanneer deze dwars door een winkelgebied loopt met veel overstekende voetgangers. Een buitenweg kan niet altijd veilig 80 km/uur zijn als deze smal en konkelend is. Een kaarsrechte polderweg in Flevoland of Oost Groningen zal 80 km kunnen zijn, totdat er een tegenligger aan komt rijden of een fietser ingehaald wordt.

Kortom, de oplossing is zo eenvoudig niet. Meestal zal maatwerk nodig zijn. Maar één ding is altijd verstandig: zorg eerst voor volledige informatie. Benoem die andere kanten voordat het OV gedwongen wordt langzamer te rijden, haltes worden overgeslagen en aansluitingen worden gemist. Vergeet niet het openbaar vervoer te faciliteren wanneer er in het verkeer wordt ingegrepen. Tenslotte is de beste verbetering van de verkeersveiligheid dat meer mensen  kiezen voor de bus en de trein!