Waarom heeft Parijs eigenlijk geen centraal station, waar alle (inter)nationale verbindingen bij elkaar komen? Deze situatie is historisch zo gegroeid. De spoorlijnen naar Parijs vanuit verschillende richtingen zijn door verschillende, met elkaar concurrerende maatschappijen aangelegd. Het ging om de verbinding naar de hoofdstad; doorgaand verkeer (via Parijs) was een onbelangrijke factor bij de locatiekeuze voor de verschillende begin- en eindpunten aan de rand van de stad in de 19^e eeuw.

Deze situatie is trouwens allerminst uniek voor Parijs. Ook Amsterdam en Rotterdam hebben een tijd gekend met verschillende kopstations rondom het centrum. De treinen van Rotterdam naar Gouda en Utrecht vertrokken tot 1953 vanaf het kopstation Rotterdam Maas aan de Maasboulevard. In Den Haag is het treinverkeer nog altijd over twee stations verdeeld: kopstation Den Haag Centraal en station Hollands Spoor voor het doorgaande Noord-Zuid verkeer.

Hauptbahnhof Berlijn en Wenen

Ook elders in Europa zien of zagen we een situatie als in Parijs. Het treinverkeer van en naar Londen is nog altijd verdeeld over zes tot negen kopstations. Ook hier is het voor doorgaande reizigers onvermijdelijk om met de ondergrondse, per taxi of te voet de reis voort te zetten. Maar in Europa zijn de laatste decennia ook een aantal grote projecten uitgevoerd om de situatie voor doorgaande treinreizigers te verbeteren. In Berlijn is in 2006 het Hauptbahnhof geopend op een zeer centrale locatie, vlakbij de Rijksdag en de Brandenburger Tor: één knooppunt voor (inter)nationaal en regionaal treinverkeer. In Wenen heeft eveneens relatief recent een grote verandering plaatsgevonden voor het treinverkeer: in de oksel van de voormalige kopstations Südbahnhof en Ostbahnhof is een nieuw centraal station verrezen. Alle langeafstandstreinen, zowel noord-zuid als oost-west, stoppen nu op het nieuwe Hauptbahnhof van Wenen.

Wordt het geen tijd om ook voor Parijs te denken aan een “Paris Gare Centrale”, één knooppunt waar alle (doorgaande) treinen samenkomen en van waaruit je naar alle richtingen kunt doorreizen? Het is ingewikkeld en kostbaar, maar het zou kunnen. Laat ik eerst schetsen hoe het doorgaand treinverkeer in Parijs nu is geregeld.

Snelle ringlijn om Parijs heen

Het langeafstandstreinverkeer uit het noorden (de hogesnelheidslijn uit Lille, Brussel, Londen) is met de hogesnelheidslijn (HSL) naar het zuidoosten (Dijon, Lyon, Marseille) verbonden via een snelle ringlijn die in een grote boog ten oosten om de agglomeratie Parijs heen gaat. Aan deze ringlijn liggen stations bij het internationale vliegveld Charles de Gaulle en bij Disneyland Parijs. Ook van en naar het oosten (Nancy, Straatsburg, Frankfurt) kunnen hogesnelheidstreinen (TGV) snel doorrijden via deze ringlijn.

De HSL naar het zuidwesten toe (Rennes, Tours, Bordeaux) is niet direct op de ringlijn aangesloten. Doorgaande treinen uit het noorden of oosten in deze richting moeten gebruik maken van een (oude) ringlijn voor goederenverkeer. Helaas verliezen de doorgaande TGV’s hierdoor vrij veel tijd. Ze zijn niet eens altijd sneller dan een verbinding met overstap dwars door de stad.

Knooppunt stadsregiotreinen

De regiotreinen uit de grote Parijse agglomeratie eindigen al decennialang niet meer allemaal op één van de klassieke kopstations. Er is een aantal doorgaande verbindingen aangelegd onder de noemer Réseau Express Régional (RER). De RER-treinen rijden via tunnels onder de stad door en kruisen elkaar op een groots ondergronds station midden in het centrum van de stad: Châtelet-Les Halles. Dit station is voor pakweg 40 procent van alle stadsregiotreinen een soort ‘centraal station’, waar gemakkelijk kan worden overgestapt op een trein in een andere richting. Maar niet alle stadsregiotreinen bedienen Châtelet-Les Halles; nog altijd eindigt bijna 40 procent van de stadsregiotreinen op één van de zes grote kopstations. In die gevallen moet de doorgaande treinreiziger overstappen op de metro of een (andere) RER-trein. De resterende stadsregiotreinen (bijna 20 procent) rijden wel onder de stad door naar een ander station, maar niet via het centrale knooppunt Châtelet-Les Halles.

Hart met een gat

Het centrale knooppunt Châtelet-Les Halles biedt dus een aantal oplossingen voor de doorgaande treinreiziger binnen de uitgebreide Parijse agglomeratie. Maar de doorgaande treinreiziger die met een sneltrein, intercity of TGV uit de rest van Frankrijk of uit het buitenland komt, heeft hier niet veel aan. En het zijn toch de langeafstandstreinen, provinciaal, nationaal en internationaal, uit alle richtingen naar de lichtstad toe, die Parijs maken tot het hart van het Europese hogesnelheids-spoornetwerk. Ja, alle treinen leiden naar Parijs – en daar kunnen ze niet verder. Conclusie: het hart van het spoornetwerk heeft een gat in zijn midden: de cruciale directe verbindingen tussen noord en zuid, tussen oost en west ontbreken.

Als er een voor de hand liggende oplossing zou zijn voor dit trein-knooppunt, was het waarschijnlijk allang opgelost. Er zijn ongetwijfeld Franse spoorliefhebbers die jaloers kijken naar het indrukwekkende Berlin Hauptbahnhof of Wien Hauptbahnhof. Maar het uitbreiden van spoorweginfrastructuur in stedelijk gebied is een kostbare aangelegenheid. Echter, Parijs is bijna 50 jaar geleden al begonnen met het aanleggen van tunnels voor reizigerstreinen direct onder het centrum van de stad. Bijna een halve eeuw na de opening van Châtelet-Les Halles, het ‘centraal station’ voor het stadsregio-treinverkeer, is het hoog tijd om ook voor het provinciale, nationale en internationale verkeer één centraal overstappunt te realiseren. Dat versterkt de positie van de trein als concurrent voor het (inter)nationale vliegverkeer in en naar Frankrijk.

Internationaal knooppunt

Wensdenken is mooi, zeker voor spoorliefhebbers, maar enig realisme is ook nodig. Het is bijvoorbeeld niet realistisch om te verwachten dat al het treinverkeer van en naar Parijs kan worden afgehandeld op een volledig ondergronds station midden in het centrum. Het aantal perronsporen op knooppunt Châtelet-Les Halles, nu al het grootste ondergrondse station van Europa, zou tenminste vervijfvoudigd moeten worden om álle treinen op een gewenste manier te kunnen afhandelen. Het is daarom aantrekkelijker om de locatie van één van de bestaande bovengrondse kopstations als uitgangspunt te nemen. Of nog beter: twee. De het dichtst bij elkaar gelegen perronsporen van de stations Gare du Nord en Gare de l’Est zijn hemelsbreed slechts 200 meter van elkaar verwijderd, de twee verste slechts 600 meter. Ter vergelijking: de twee busstations Centrumzijde en Jaarbeurszijde bij Utrecht Centraal liggen 400 meter uit elkaar. Als de provinciale en (inter)nationale treinen van de overige vier kopstations worden doorgeleid naar een locatie tussen de bestaande stations Gare du Nord en Gare de l’Est, ontstaat hier een openbaar-vervoersknoop waar in alle richtingen vlot kan worden overgestapt. De huidige kopstations Gare Montparnasse, Gare d’Austerlitz, Gare de Lyon en Gare Saint-Lazare zijn dan niet meer nodig. Ze krijgen een andere functie.