Aanbesteding van het Openbaar Vervoer in de komende jaren

Welke financiële risico’s willen de aanbestedende overheden nu nemen?

Zoals algemeen bekend is kregen de ov-bedrijven na het uitbreken van de covid-19 pandemie te maken met sterk terugvallende reizigersaantallen en inherent hieraan een significante daling van de inkomsten. In verband hiermede kan men dus de vraag stellen of bij openbare aanbestedingen van het openbaar vervoer ov-bedrijven nog staan te trappelen om het bus- en eventueel het treinvervoer in een bepaalde regio binnen te halen.  

Echter vóór de coronacrisis stonden vervoerders hiervoor wel in de rij. Maar dat is helaas niet meer zo en staan toekomstige aanbestedingen onder druk. Er bestaat dus het risico is dat vervoerbedrijven afhaken en er helemaal geen marktwerking meer is.

In de regio’s Zaanstreek/Waterland, Zuid-Holland Noord en West-Brabant lopen de huidige concessies binnen afzienbare tijd af. De vraag voor de provincies en de vervoerregio’s is gaan we van start met een nieuwe concessie of stellen wie die uit door een noodconcessie. De concessieduur mag met maximaal 2 jaar verlengd worden en er mag geen economisch voordeel voor de vervoerder door deze verlenging worden gerealiseerd.  

Vanwege het grillige verloop van de verspreiding van het coronavirus en de maatregelen die zijn genomen om verdere verspreiding van het covid-19 virus te voorkomen werden er  
in het laatste half jaar een aantal aanpassingen in het corona-beleid doorgevoerd; versoepelingen en maatregelen wisselden elkaar af. Dit “jojo-effect” maakt het inschrijven op aanbestedingen voor ondernemers in de wereld van het ov er niet makkelijker op. De vraag die dan voor de hand ligt is “Hoe moet het nu verder met de marktwerking in het openbaar vervoer?” In Nederland wordt er nogal verschillend gedacht over marktwerking in het openbaar vervoer.

Maar wat is de terugvaloptie als die concurrentie uitblijft en de aanbesteding te weinig of geen aanbieders oplevert? Door het uitstellen van de aanbesteding van OV-concessies komen ook de milieu- en energiebesparingsafspraken in gevaar.

Daarnaast ligt er voor de toekomstige concessiehouder nog een gevaar op de loer en dat is het feit dat mocht de vervoerder als gevolg van tegenvallende reizigersinkomsten gedwongen worden om  minder dienstregelingskilometers te gaan rijden er de mogelijkheid bestaat dat de concessieverlener een korting op de exploitatiebijdragen kan doorvoeren. Gelukkig speelt vanwege de sterk terug gelopen reizigersaantallen en dito inkomsten de korting even niet en wel door een bijdrage vanuit de landelijke overheid. Over 2020 bedraagt de financiële steun voor alle concessies 1,5 miljard euro  en voor de eerste helft van 2021 is een bedrag hiervoor 740 miljoen euro vrijgemaakt.

Bij een aanbesteding moet de vervoerder kunnen berekenen hoeveel ze gaan verdienen per reiziger en waar de risico’s liggen. Omdat er nu zo veel onzekerheden zijn valt daar niets over te zeggen. Het grote knelpunt zit in de opbrengstverantwoordelijkheid van de vervoerder. De concessiehouder moet zijn inkomsten halen uit de exploitatiebijdragen, SOV-bijdrage en uit kaartverkoop. Er moet dus een oplossing gevonden worden wie de opbrengstverantwoordelijkheid draagt.

Bij de meeste concessies ligt nu de verantwoordelijkheid voor de opbrengsten bij de vervoerders en er is weinig tot geen risico’s voor de aanbestedende overheden.

De vraag is nu hoe de risico’s in de toekomst verdeeld moeten worden tussen de vervoerders en de aanbestedende overheden. Als het grootste financiële risico’s bij de vervoerders blijven liggen zullen er maar weinig vervoerders geïnteresseerd zijn in nieuwe concessies.

Door de aanbestedende overheden moet de beslissing worden genomen wie de financiële risico’s loopt bij een aanbesteding. Hierbij moet gekeken worden naar de volgende punten:

• Opbrengstverantwoordelijkheid bij de vervoerder of bij de aanbestedende overheid zodat de vervoerder een vast bedrag per dienstregelinguur ontvangt;
• Aanschaf of lease van bussen via de aanbestedende overheid zodat er een lagere rente kan worden gerealiseerd;    
• Aanschaf van bussen, oplaadstations door de aanbestedende overheid;
• Aanschaf van garages door de aanbestedende overheid die ze verhuurt aan de vervoerder;
• Het doorgaan met de bestaande dienstregeling.

Uiteraard zijn er ook nadelen bij de hierboven vermelde punten, maar als deze niet serieus worden overwogen kunnen er grote problemen ontstaan bij nieuwe aanbestedingen.