Belang Hasseltse bestuurders belangrijker dan reizigersbelang?

In mei 2004 kwam in aanloop naar de gewestelijke verkiezingen toenmalig sp.a-partijvoorzitter en Hasselts burgemeester Steve Stevaert met het Spartacusplan; een tramnetwerk voor de provincie Limburg welke ontworpen is door Peter Meukens van de Belgische reizigersvereniging TreinTramBus.

Met drie sneltramlijnen was het de bedoeling Limburg op het terrein van het openbaar vervoer beter te ontsluiten; dit omdat de NMBS geen plannen had om in Limburg betere treinverbindingen te realiseren. Helaas moet geconstateerd worden dat vermelde ontsluiting heden ten dage slechter is dan in het verleden.

Opmaat voor een betere bediening van bepaalde delen van Belgisch Limburg was het idee over de reactivering van spoorlijn 20; een treinverbinding uit lang vervlogen tijd tussen Hasselt en Maastricht. Maar omdat de Belgische nationale spoorwegmaatschappij (NMBS) hier geen oren naar had, is men omwille van een betere bereikbaarheid verder gegaan met het uitwerken van het op de plank liggende tramplan.

Hoewel de rijtijd van de trein tussen Hasselt en Maastricht (20 à 22 minuten) een stuk lager ligt dan die van de tram (37 à 39 minuten), biedt de tram wel de mogelijkheid om bijvoorbeeld langs de campus van de universiteit te rijden. In steden als Karlsruhe geeft een light-railverbinding mensen de mogelijkheid om vanuit de regio zonder overstap naar het  stadscentrum te reizen. De tram aldaar is alsmede de introductie van dit vervoermiddel in vele andere Europese steden een succes gebleken. Dit succes zou zeker ook gaan gelden voor de tram tussen Hasselt en Maastricht. Maar om hieraan te kunnen voldoen zou de tram in beide hoofdsteden zijn begin- en eindpunt bij het station moeten krijgen. De gemeente  Maastricht heeft echter op een gegeven moment geconstateerd dat de Wilhelminabrug niet sterk genoeg is voor de tram en daarop is door de B&W van Maastricht besloten dat de tram van “De Lijn” naar Hasselt op de Maasboulevard ter hoogte van het Mosea Forum zijn eind- en beginhalte zou krijgen. Vanaf het Mosea Forum rijden frequent bussen van en naar het station.

Omdat de halte Mosae Forum in tegenstelling tot het treinstation niet het gewenste eind- en beginpunt voor de tram was, is men een paar jaar later met het plan gekomen om over de spoorbrug naar het station te gaan rijden. Jammer dat dit plan snel na het bekend worden daarvan is afgeschoten. Vanaf de bekendmaking van de plannen rond de introductie van de tram tussen Maastricht en Hasselt is Rover-Limburg voorstander geweest om de tram vanaf een kopspoor op het station van Maastricht via de spoorbrug naar station Hasselt te laten rijden. In onze visie en om de verbinding een commercieel succes te laten worden moeten de stations in Hasselt en Maastricht door de tram met elkaar verbonden worden.

Zoals eerder is aangegeven is de tram na de (her)introductie in vele Europese steden blijkens de toegenomen reizigersaantallen een succes geworden. Helaas denkt het stadsbestuur van Hasselt nu anders over de invoering van meer aangehaalde ov-verbinding; men vindt dat de tram niet duurzaam en flexibel genoeg is. Daarnaast speelt nog de verkiezingsbelofte destijds van de  burgemeester van Hasselt om de tram niet door de Heilig Hart-wijk laten rijden. Dus voor de Hasseltse coalitiepartijen was het tramtracé door de binnenstad  van de baan. Alleen de OV-reiziger denkt er anders over en is van mening dat de tram door de Heilig Hart-wijk nog altijd de beste keuze voor de reiziger is. Hasselt moet zijn verantwoordelijkheid als hoofdstad eens gaan nemen. Reizigers uit de rest van Limburg hebben Hasselt nodig voor hun OV-aansluitingen.  

Daarnaast bestaat er de vrees dat als de tram er komt dat inwoners uit de Nederlands-Belgische grensstreek meer voor hun inkopen naar Maastricht zullen gaan. Een attractieve ov-verbinding tussen Maastricht en Hasselt zal naast een toename van het aantal reizigers, bijvoorbeeld forensen die nu nog gebruik maken van de auto, er ook voor zorgen dat de middenstand in beide steden zal profiteren van de aanwezigheid van de tramverbinding.

Er wordt nu een alternatief tracé onderzocht om de tram via de Kleine Ring in Hasselt te laten rijden waarbij als eindpunt wordt gedacht aan de kop van de Bampslaan of aan het Dusartplein. Beide voorstellen leveren een langere rijtijd op; derhalve hogere exploitatiekosten en problemen met aansluitingen in Hasselt. Ook de langere loopafstanden tussen de vermelde mogelijke eindhaltes van de tram in Hasselt en het treinstation zal het succes in negatieve zin kunnen beïnvloeden. Als de eindhalte het Dusartplein zou worden dan zouden elektrische shuttlebussen kunnen rijden naar het station. Van belang is dat er in Hasselt op korte termijn beter openbaar vervoer komt tussen het centrum van die stad, de campus van de universiteit, Diepenbeek, Bilzen en Lanaken.

Met betrekking tot veranderingen van het tracé van de tram in Hasselt dient nog te worden opgemerkt dat dit een technisch ingewikkeld verhaal is en dat er dan ook juridische procedures te verwachten zijn die tot een vertraging van het project kunnen leiden. Een bijkomend (juridisch) probleem voor Hasselt is dat de sneltram een samenwerking is tussen De Lijn, de Vlaamse overheid, de provincie Nederlands-Limburg en de stad Maastricht is.

Laten we hopen dat in het belang van vele instanties de aanleg van de tramverbinding  hoe dan ook tot stand zal komen teneinde schadevergoedingen, claims die op het bordje van de Vlaamse overheid komen te liggen, te vermijden. 

Dit artikel wordt afgesloten met het geopperde idee van de inzet van trambussen als alternatief. Maar een trambus is niet meer dan een dubbelgelede bus met een design dat op een tram lijkt maar zeker geen goed alternatief voor de tram zal zijn.

Kortom; er zijn nog heel wat hordes te nemen alvorens de eerste tram kan gaan rijden.