Comeback voor de internationale nachttrein?

Op 9 december 2016 vertrok de voorlopig laatste internationale nachttrein vanuit Amsterdam naar München en Zürich. Ik schrijf “voorlopig de laatste” want het ziet er naar uit dat, op zijn vroegst vanaf december 2020, er vanuit Amsterdam, Utrecht en Arnhem in de vroege avond weer een nachttrein vertrekt naar Wenen en Innsbruck.

In feite is dit de verlenging van de reeds rijdende Nightjet-trein van de Oostenrijkse Spoorwegen (ÖBB) vanuit eerdergenoemde steden naar Düsseldorf. Op basis van de huidige dienstregeling komt deze trein dan op het eind van de ochtend op het station Amsterdam Centraal aan. De aankondiging van de nieuwe nachttreinverbinding met Oostenrijk werd medio juni 2018 wereldkundig gemaakt, alhoewel in een eerder stadium er al oriënterende gesprekken tussen ÖBB en NS plaatsvonden en hierover werd bericht.

Het exploiteren van nachttreinen is relatief gezien duur; slaap- en ligrijtuigen zijn slechts gedurende een gedeelte van de dag inzetbaar. Dat ligt anders bij de rijtuigen voor de IC-treinen en voor de ICE-treinen die in principe 24 uur per dag ingezet kunnen worden. Zo zet DB in de nachtelijke uren vanuit Hamburg IC-treinen in en vertrekken er ICE-treinen vanuit Berlijn. Naast de beperkingen in de inzet van een groot aantal rijtuigen zal de exploitant aan de railinfrabeheerder voor het gebruik van het spoor ook een vergoeding moeten betalen.

Zo was de vergoeding die buitenlandse spoorbeheerders en spoorwegmaatschappijen vroegen aan Euro Express Treincharter (EETC), de autoslaaptreinexploitant uit Delft, om de autoslaaptrein te mogen laten rijden van ‘s-Hertogenbosch naar Alessandria, Livorno en Koper voor 2015 zo hoog geworden dat EETC besloten heeft haar activiteiten per 15 april 2015 per direct te beëindigen. Heel triest voor alle trouwe gebruikers van de autoslaaptreinen; de vakantietrein waarvan de exploitatie in 2002 door EETC van NS werd overgenomen.

Maar er gloort hoop aan de horizon inzake een mogelijke revival van de internationale nachttrein. Met betrekking tot afstanden tot ongeveer 500 kilometer kiezen gelukkig meer en meer reizigers voor de trein; immers met de ICE of Thalys ben je naar Frankfurt c.q. Parijs bijna even lang onderweg als met het vliegtuig. Met de trein reis je van stadshart naar stadshart. Als je met het vliegtuig reist dan heb je te maken met een transfer naar en vanaf de luchthaven, het inchecken, de security control en de wachttijd bij de gate. Al met al kost deze procedure ook veel tijd.

Alleen het vliegtuig heeft heden ten dage nog een groot voordeel ten opzichte van de trein en dat is het prijskaartje. Omdat er over de kerosine geen accijns betaald hoeft te worden en dit geldt ook voor de BTW voor de tickets en vliegtuigpassagiers door de luchtvaartlobbyisten allerlei voordeeltjes in hun schoot geworpen krijgen, kan er ten opzichte van de prijs van het treinkaartje nooit sprake zijn van een “level playing field”. Het wordt dus tijd, ook omwille van het milieu, hier verandering in te brengen en wel door de treinreiziger minder te laten betalen zodat de reiziger ervoor gaat kiezen om de trein te nemen. Europa moet regelen dat de kosten voor het gebruik van de rail verminderd of gemaximeerd wordt.

Zoals ik al aangaf kiezen steeds meer reizigers, waar het gaat om reisafstanden tot ongeveer 500 kilometer, voor snelle dagtreinverbindingen. Maar ook voor nachttreinen zijn er mogelijkheden om deze op een gezonde financiële manier te kunnen exploiteren.

Momenteel is ÖBB de enige spoorwegmaatschappij in West- en Midden Europa die in eigen land en in grote delen van het continent nachttreinen laat rijden. Naar mijn mening moeten de slaap- en ligrijtuigen van de nachttreinen in een pool worden ondergebracht; net zoals dat bij de slaaprijtuigen in de jaren 70 en 80 het geval was. Op de betreffende slaaprijtuigen stond TEN; TransEuroNight. Aan de nachttreinenpool zouden kunnen meedoen NS, NMBS, DB, SBB/CFF/FFS, ÖBB, SNCF en FS. Door de gemeenschappelijke exploitatie van de nachttreinen, dit om de kosten te drukken, kan er qua prijs een concurrerend vervoerbewijs worden aangeboden.

Nachttreinen moeten twee of drie bestemmingen krijgen; rijtuigen worden dan in de nacht uitgewisseld. Bijvoorbeeld rijtuigen van de nachttrein Amsterdam-Düsseldorf-Wenen/Innsbruck en Hamburg- Wenen/Innsbruck kunnen dan in Nürnberg overgaan op de trein naar Wenen of Innsbruck.

Als de nachttrein naar Oostenrijk een succes wordt, dan zou je kunnen denken aan de verbinding Amsterdam-Milaan via Köln en Basel; met een vertrektijd uit Amsterdam rond de klok van 18.00u. en een aankomsttijd in Milaan rond 7.50u.Gedurende de zomerdienstregeling kan deze trein doorrijden naar Rimini of Ancona. Een verbinding die ook interessant kan zijn is Amsterdam-Maastricht-Luxemburg-Metz-Avignon-Nice/Port-Bou.

Het aantal internationale langeafstandstreinen die in de jaren 60, 70 en 80 van de vorige uit Nederland vertrokken/aankwamen, inclusief de autoslaaptreinen en de vakantiechartertreinen, zal niet meer terugkomen. Maar gelukkig ontdekken steeds meer mensen, al dan niet omwille van het milieu, de voordelen van de trein. Hopelijk dat de nachttrein bij zijn terugkeer ook een substantiële bijdrage kan leveren aan de vermindering van de CO2-uitstoot.