De IJzeren Rijn weer op de agenda gezet
De reactivering van de IJzeren Rijn is weer actueel geworden; de voormalige goederenspoorlijn die de haven van Antwerpen via Nederland met het Ruhrgebied verbond. Op verzoek van Vlaanderen is Duitsland nu bereid zich in te zetten voor reactivering van deze goederenlijn, het zogenaamde 3RX-tracé. Vlaanderen doet sinds 2015 verwoede pogingen om het dossier “IJzeren Rijn” weer op de railagenda te zetten. Er is een studie gedaan naar de beste route. De uitkomst daarvan was dat de ‘Rhein-Ruhr-Rail Connection’ of te wel het 3RX-tracé de beste keuze is. 3RX loopt van Antwerpen via Mol, Hamont, Weert, Roermond en Venlo naar Duitsland. Een extra spoorverbinding met het Ruhrgebied betekent minder vrachtwagens in de grensregio. Een goede verbinding Antwerpen-Ruhrgebied heeft voordelen voor de haven van Antwerpen
Op het prioriteitenlijstje van de Nederlandse overheid zal je vergeefs zoeken naar het 3RX-traject. Dat is ook logisch want de spoorlijn die Antwerpen met het Ruhrgebied verbindt, loopt dwars door Limburg en voegt derhalve maar weinig toe aan de Nederlandse economie. De enige reden waarom Nederland maar blijft meepraten over heropening van de spoorlijn zijn de verdragen uit 1839 en 1873 waarin Nederland verplicht is om de treinen door Limburg te laten rijden. Sinds 1992 is het bosrijke oostelijke gedeelte van de IJzeren Rijn, de zogenaamde Meinweg, gesloten voor het treinverkeer. De Meinweg werd in 1994 een natuurreservaat.
Antwerpen heeft op dit moment drie goederentreinverbindingen naar het Ruhrgebied maar die allemaal het nadeel hebben dat deze qua aantal kilometers langer zijn dan het 3RX-traject. De Montzenroute die ten zuiden van Maastricht ligt is weliswaar recentelijk geëlektrificeerd en gemoderniseerd, maar is toch 50 km langer dan de 3RX-route en heeft als bijkomend nadeel dat de goederenspoorlijn door een heuvelachtig gebied voert. Als men in de toekomst met 740 meter lange treinen gaat rijden is dit een groot nadeel. De andere twee routes zijn de Brabantroute en de Betuweroute.
De Montzenroute heeft een aantal hellingen waardoor het treingewicht per locomotief beperkt is tot 1.550 ton. Ter vergelijking, voor de Betuweroute geldt een maximaal trekgewicht van 3.600 ton per locomotief. Om die reden zijn de kosten voor het vervoer via de Montzenroute hoger.
Er zijn diverse rechtszaken gevoerd rond de reactivering van de IJzeren Rijn en de uitkomst hiervan was dat België de reactivering kan eisen. Nog niet geheel duidelijk is hoe de kosten verdeeld gaan worden. Er wordt uitgegaan van 72 treinen per dag (beide richtingen). Als de goederentreinen via Roermond en Venlo gaan rijden heeft dat bovendien grote impact op het personenvervoer op het zuidelijk deel van de Maaslijn; er ligt slechts enkelspoor en er zijn drie korte passeerstroken bij de stations Swalmen, Reuver en Tegelen en deze zijn dus te kort voor de 740 meter lange goederentreinen. Derhalve is spoorverdubbeling tussen Roermond en Venlo onvermijdelijk. De geschatte kosten bedragen nu zo’n 770 miljoen euro exclusief BTW en een onzekerheidsmarge van +/- 30%. Voor de Vlaamse havens is de ontsluiting van het Ruhrgebied van levensbelang. Volgens verschillende voorspellingen zal het vrachtverkeer tegen 2030 bovendien toenemen met 50%. Al die extra vracht kan niet over onze -nu al- drukke wegen.
Het belang van het spoor is de afgelopen tijd groter geworden. Door aanhoudende droogte had de binnenvaart moeite om industrie langs de Rijn te bevoorraden. De trein is dan een goed alternatief, zeker voor het vervoer van gevaarlijke stoffen. Wat de laatste tijd ook meespeelt zijn de maatregelen die genomen moeten worden om de klimaatverandering te beperken.
Bij Roermond en Venlo moeten er verbindingsbogen worden aangelegd. Daarnaast moeten geluidsschermen en andere veiligheidsmaatregelen worden gerealiseerd en dit kost veel tijd en levert mogelijk extra kosten op. De verbindingsbogen zorgen ervoor dat de goederentrein in Roermond een Venlo niet van rijrichting hoeft te veranderen.
Drielandentrein naar Luik
De staatssecretaris van het Ministerie van Verkeer & Waterstaat verklaarde onlangs in een commissievergadering dat de verbinding Maastricht-Luik met de drielandentrein niet in 2019 van start gaat. Officieel is de reden dat de Arriva treinen niet voorzien zijn van het treinbeveiligingssysteem ERTMS/ECTS hetgeen volgens de Belgische wetgeving verplicht is. De Arriva treinen hebben het Belgische beveiligingssysteem TBL+, waardoor de beveiliging identiek is aan die in het verouderde Belgische materieel dat tussen Luik en Maastricht rijdt. Door deze regelgeving is de drielandentrein nog steeds een tweelandentrein. In plaats van een eerder beoogde hoogwaardige verbinding tussen Maastricht en Luik-Guillemins van 2x/uur met moderne treinen, blijkt dat de huidige verbinding tussen Maastricht en Luik nu alleen maar slechter wordt, aangezien er nu ook nog eens circa 50 jaar oude (!!) treinen door de NMBS het meest worden ingezet op dit traject. Deze treinen rijden op het Nederlandse traject zonder beveiliging.
Wij veronderstellen dat er meer speelt rond de landsgrensoverschrijdende treinverbindingen. Het vermoeden bestaat dat België/Vlaanderen wil onderhandelen over een totaalpakket, de verbinding Maastricht-Luik, Hamont-Weert, Roosendaal-Antwerpen en de hierboven beschreven 3RX-route. In verband hiermede verwacht Rover-Limburg dat het nog de nodige tijd kan duren voordat de huidige tweelandentrein van Arriva een echte drielandentrein wordt en door kan rijden naar Luik.
Omdat in de komende jaren bij het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat weinig geld wordt uitgetrokken voor de uitbreiding van de railinfrastructuur doemt natuurlijk de vraag op wie de aanpassingen aan het spoor tussen Budel-Schoot en Venlo gaat betalen; aanpassingen die noodzakelijk zijn om de goederentreinen tussen Antwerpen en het Ruhrgebied over Nederlands grondgebied te kunnen laten rijden. De kosten kunnen volgens ons in ieder geval niet afgewenteld worden op de Provincie Limburg omdat Limburg geen economisch voordeel heeft van deze goederenverbinding tussen België en Duitsland.