Hoe kan het grensoverschrijdend treinverkeer bevorderd worden?

De laatste tijd is er de nodige discussie ontstaan over de korte vluchten op het Europese continent. Hiervoor zijn een aantal redenen op te noemen. Allereerst zijn daar de milieuorganisaties die het hebben over een verdere aantasting van het milieu door de toename van het vliegverkeer. Daarnaast heeft Schiphol te maken met een capaciteitsprobleem en handelt om die reden liever intercontinentale vluchten af dan korte Europese vluchten. Maar ook de politici in Den Haag willen dat meer mensen gebruik gaan maken van de trein; het vervoermiddel dat aan het klimaatakkoord van Parijs ongetwijfeld een bijdrage kan leveren.

Recentelijk heeft het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat een brief naar de Tweede Kamer gestuurd over de hierboven aangehaalde kwestie. Deze brief is gebaseerd op een rapport van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), een organisatie verbonden aan het eerdergenoemd ministerie.    

De conclusie van het KiM is dat bij reisafstanden tot 800 km. er een reële kans bestaat dat de luchtreiziger over zal stappen op de trein als vier belangrijke randvoorwaarden als reistijd, frequentie, prijs en comfort worden verbeterd. Buiten beschouwing is gelaten is dat bij een herintroductie van nachttreinen, zeker bij grotere afstanden, de concurrentiepositie van de trein ten opzichte van het vliegtuig verbetert.

In de pogingen om reizigers voor de trein te laten kiezen wordt er voornamelijk gedacht aan het duurder maken van het vliegen door bijvoorbeeld de invoering van een “vliegtax” en niet aan het goedkoper maken van het (internationale) treinkaartje. Maar Brussel kan hierin het voortouw nemen en wel door de spoorbeheerders te verzoeken, misschien wel van hen te eisen, om de railinfraheffingen die zij toucheren van de vervoerders te verlagen dan wel te maximeren. Zolang Europa vliegtuigmaatschappijen en hun reizigers allerlei douceurtjes in de vorm van het niet in rekening brengen van belastingen en accijnzen in hun schoot mag blijven werpen, kan er nimmer sprake zijn van een “level playing field” en zullen reizigers altijd blijven kiezen voor het goedkoopste vervoermiddel; het vliegtuig.

Uit het onderzoek van het KiM komt naar voren dat Londen, Kopenhagen, München, Berlijn en Frankfurt bestemmingen zijn waarbij de reiziger straks eerder zal kiezen voor de trein dan voor het vliegtuig. Londen is binnen Europa veruit de belangrijkste bestemming: de zes Londense luchthavens trokken in 2017 vier tot zes keer meer passagiers van en naar Schiphol dan andere belangrijke bestemmingen zoals Parijs en Berlijn. Maar wil je de reiziger naar Berlijn in de trein krijgen, dan moet er qua reistijd nog wel wat gebeuren. Zo duurt de treinreis Amsterdam-Berlijn nu nog ruim 6 uur. Overheden en vervoerders willen dat de reistijd tussen de twee Europese hoofdsteden flink verkort wordt. Maar dat is alleen mogelijk als er geen locomotiefwissel meer aan de grens hoeft plaats te vinden en er op minder stations wordt gehalteerd.

Een vlucht gaat weliswaar sneller dan een treinreis, maar de totale deur-tot-deur-reistijd wordt echter kleiner als we het voor- en natransport en het verblijf op de luchthaven mee rekenen.

Indien in de toekomst vaker van een intercontinentale vlucht op de trein moet worden overgestapt (in plaats van op een korte Europese vlucht), dan moet er nog wel iets gebeuren op het terrein van ticketing en de bagage-afhandeling. De boekings- en afhandelingsprocessen zijn nu nog gescheiden.

Het KiM heeft berekend dat vóór 2030 ongeveer 1,9 miljoen vliegreizen met de trein zouden kunnen worden gemaakt. Bij verbetering van het transfervervoer met daarnaast een verlaging van de prijs van het treinkaartje met 20% neemt substitutie van het vliegtuig door de trein zelfs toe tot ongeveer 3,7 miljoen reizen op jaarbasis. Dit betekent een reductie van het aantal vluchten van en naar Schiphol tussen 12.000 en 25.000 per jaar. Een mooie bijdrage aan de verbetering van het milieu.