Kom er een IC (Den Haag Centraal)-Eindhoven-Heerlen-Aachen Hbf?

De intercity van NS vanuit Den Haag via Heerlen naar Aachen Hbf komt er voorlopig niet en dat geldt ook voor de Arriva-intercity van Eindhoven via dezelfde route naar de Duitse Domstad. Voor deze verbindingen zou eerst fors geïnvesteerd moeten worden in de infrastructuur. Een tweede Drielandentrein tussen Maastricht en Aachen Hbf is op korte termijn de meest voor de hand liggende optie.

Zoals zojuist vermeld lagen er voor de intercityverbinding twee concrete voorstellen op tafel waarbij aangetekend moet worden in het eerste voorstel één van de IC van NS vanuit/naar Den Haag één van de IC tussen het noordelijke gedeelte van de Randstad en Limburg zal vervangen op het traject Eindhoven-Heerlen.  In het tweede voorstel, een IC van Arriva tussen de Lichtstad en Aachen, zal tussen Eindhoven en Heerlen ieder uur zorgen voor een derde IC-verbinding In de plannen zou de IC van Arriva tussen de twee universiteitssteden stoppen te Sittard, Heerlen, Landgraaf, Herzogenrath en Aachen West. In beide scenario’s zou de intercity naar Aken uiterlijk in 2025 gaan rijden. Echter uit een onderzoek blijkt dat dit nu niet haalbaar is.

De IC van NS van Den Haag Centraal naar Aachen Hbf zorgt door een langere stilstand te Eindhoven Centraal en niet voor een kortere reistijd maar wel voor een directe verbinding tussen Zuidoost Limburg en de Hofstad. De IC van Arriva Eindhoven-Aachen Hbf zorgt daarentegen door mindere halteringen voor een snellere reistijd tussen Heerlen en Eindhoven en met een overstap in Eindhoven ook op de trein naar/vanuit Amsterdam.

De toekomst voor een intercity Den Haag Centraal -Aachen is onzeker omdat onder andere omdat de verbinding niet veel sneller is dan de verbinding met overstappen. Hiernaast is het verwachte exploitatietekort tussen 10 en 15 miljoen euro per jaar. Bij de Arriva-variant kan het jaarlijks exploitatietekort oplopen tot 7,5 miljoen euro en bovendien levert deze variant een derde IC tussen Heerlen en Eindhoven op.

Uit de analyse van ProRail blijkt verder dat de intercity naar de meer aangehaalde Duitse stad maar een beperkt aantal internationale reizigers oplevert en wel tussen de 400 en 700 per dag en voor de Arriva variant zijn dit tussen de 400 en 550 reizigers per dag. Het verschil in reizigersaantallen wordt verklaard door het feit dat voor langeafstandsreizigers alternatieve verbindingen zoals de ICE Amsterdam-Frankfurt en de Intercity Eindhoven-Düsseldorf sneller, korter en directer zijn vanwege de excentrische ligging van Aachen Hbf.  De meerwaarde van een internationale verbinding Eindhoven-Aachen Hbf zit daarmee niet in doorgaande reizigers maar in de regionale reizigers.

Als de intercity naar Aken er komt zijn er aanpassingen bij het station in Eindhoven noodzakelijk, De IC’s van NS en Arriva hebben beide een halteer-/keertijd van 23 minuten op Eindhoven Centraal. Een bijkomend probleem is ook dat beide intercity’s een keertijd van ongeveer 30 minuten in Aachen Hbf hebben.

Hiernaast zijn er mogelijk investeringen in de spoorinfrastructuur in Limburg noodzakelijk. We gaan in dit artikel verder niet in op de mogelijke dergelijke investeringen op het spoortracé tussen Den Haag en Eindhoven. 

Uit de capaciteitsanalyse blijkt dat één of meer van de volgende inframaatregelen noodzakelijk zijn:  

• ongelijkvloerse kruising Tongelre( €500-1.000 miljoen);
• twee extra perronsporen op Eindhoven Centraal (€1.000-2.000 miljoen);
• extra (keer)spoor aan de westzijde van Eindhoven Centraal voor de RE13 (€10-25 miljoen);
• 4-sporigheid Geldrop-Maarheeze voor de Arriva IC (€500-1.000 miljoen).

De indicatieve doorlooptijd van deze maatregelen varieert tussen 5 en 15 jaar per investering.

Het toevoegen van twee perronsporen in Eindhoven betekent een enorme verbouwing van het bestaande station Eindhoven Centraal en van het Eindhovense emplacement zoals het verleggen van sporen en wisselstraten ten behoeve van de treinen naar Tilburg en ’s-Hertogenbosch. Ook moet er aan de andere zijde van Eindhoven Centraal nog het nodige gebeuren zoals de bouw van een ongelijkvloerse kruising bij Tongelre; dat is de locatie waar de spoorlijnen uit Venlo en Weert aan de oostkant van het Eindhovense station bij elkaar komen.

Mocht er toch een IC tussen Den Haag en Aken gaan rijden dan moeten er ook nog een aantal aanpassingen op het station van Heerlen plaatsvinden. De aansluiting van de regiosprinter van Arriva uit Kerkrade op de IC naar Eindhoven en verder zal in het geval er een IC tussen IC Den Haag en Aken gaat rijden in Heerlen tot een perroncapaciteitsprobleem leiden. Om dit probleem op te lossen is er op dit relatief nieuwe station een extra perronspoor nodig. De benodigde investering voor dit extra perronspoor zijn fors en gaan derhalve gepaard met sloop van deel van het station. De kosten welke dus gemoeid zullen zijn met de uitbreiding van de perroncapaciteit staan daardoor niet in verhouding tot het behouden van de aansluiting van de trein uit Kerkrade op de IC naar Eindhoven.

Rover-Limburg is kritisch over de kostenraming van ProRail. Bij een aantal investeringen vragen we ons af de hoogte van de investering juist is. Hiernaast vragen we ons af de spoorverdubbeling tussen Geldrop en Maarheeze noodzakelijk is. In onze visie is dit op te lossen door een wijziging van de huidige dienstregeling.

Zoals aan het begin van dit artikel al is aangegeven, daar waar het gaat om een uitbreiding van de treindienst tussen Heerlen en Aken, is een tweede Drielandentrein van Maastricht via Heerlen naar Aken van alle varianten rond de uitbreiding van het treinaanbod het snelst te realiseren.