Limburgse spoorverbindingen met België en Duitsland

In de jaren vijftig waren er vanuit Limburg 5 treinverbindingen voor personenvervoer die nu niet meer bestaan. Het gaat over de spoorlijnen Maastricht-Hasselt, Maastricht-Aken, Weert-Hamont, Roermond-Dalheim en Gennep-Wesel. De opheffing van deze lijnen werd veroorzaakt door de opkomst van de personenauto en de autobus in die jaren.

Standpunt

Rover vindt dat Nederland op korte termijn meer treinverbindingen naar Belgie moet krijgen, daarom moeten de werkzaamheden aan de verbinding Hamont-Weert starten omdat er een vierde treinverbinding tussen Nederland en België noodzakelijk is.

Bij de tram Maastricht-Hasselt zien we geen enkele vooruitgang, de vraag is ook of deze tramlijn wordt gerealiseerd. Er is wel een alternatief om de spoorlijn 20 Maastricht-Hasselt die al jaren niet meer in gebruik is voor personenvervoer te reactiveren. De spoorbrug bij Sappi mag dan natuurlijk niet gesloopt worden. Een jaar of 15 geleden werd afgezien van deze spoorverbinding en gekozen voor de tram, omdat de NMBS geen plannen had om in Limburg betere treinverbindingen te realiseren.

Duitsland

De Duitse deelstaat Nordrhein-Westfalen heeft plannen om de verbinding Roermond - Dalheim te reactiveren, maar het is niet waarschijnlijk dat deze spoorlijn die een onderdeel was van de IJzeren Rijn weer in gebruik wordt genomen. Ook voor de spoorlijn Boxtel-Gennep-Wesel het “Duitse Lijntje” zijn geen plannen om deze verbinding weer in gebruik te nemen. Hetzelfde geldt voor Maastricht-Aken waarvan het traject Simpelveld-grens nu een ZLSM-lijn is. Maastricht-Aken heeft een frequente Arriva buslijn 350. De treinverbinding naar Aken is overgenomen door de spoorverbinding Maastricht-Heerlen-Herzogenrath-Aken.

De Maas Wupper-Express, RE13 van Düsseldorf naar Venlo wordt vanaf december 2026 doorgetrokken naar Eindhoven. Er zijn ook plannen als de infrastructuur in Duitsland verbeterd is deze trein gesplitst wordt in Mönchengladbach in een sneltrein die naar Eindhoven rijdt en een stoptrein die tot Venlo rijdt.

De drielandentrein die van Maastricht via Valkenburg en Heerlen naar Aken rijdt gaat vanaf december 2022 twee keer per uur naar Aken rijden. Hiervoor is het wel nodig dat het traject Heerlen-Landgraaf dubbelspoor wordt en dat wordt in 2022 gerealiseerd.

België 

We hebben uit Nederland op dit moment drie spoorverbindingen naar België namelijk van Roosendaal naar Antwerpen en van Breda naar Antwerpen en als derde van Maastricht naar Luik. Wij vinden dat de verbinding Hamont-Weert een mooie toevoeging aan de treinverbindingen naar Belgie is.  Onze visie is dat de negatieve Maatschappelijke Kostenbaten-Analyse (MKBA) niet voldoende is om dit project niet te laten doorgaan.    

In het regeerakkoord van 2017 is een paragraaf opgenomen over de reactivering van deze spoorlijn. Vijf jaar na datum van dit voornemen is er op het Nederlandse traject nog niets gebeurd, in Belgie is inmiddels het hele traject tussen Antwerpen en Hamont geëlektrificeerd.

Helaas heeft het er al alle schijn van dat de in Nederland betrokken partijen rond de reactivering van het hierboven vermeld baanvak niet zitten te wachten op deze internationale treinverbinding. ProRail schat de kosten voor de aanpassingen van het traject Weert-Hamont op dit moment tussen de 50 en 150 miljoen euro. Hoe realistisch zijn de kosten voor een secundaire lijn met beperkte maximale snelheid? De vraag is welke keuze er wordt gemaakt bij de reactivering want die zijn belangrijk voor de kosten. De vraag is moet er een extra perron gerealiseerd worden of moet er ook op spoor 2 een extra fase worden gerealiseerd net zoals op spoor 3. De NMBS heeft meerspanningslocomotieven besteld en door het baanvak uit te rusten met ERTMS kan dit ook een kostenbesparing opleveren Ook bestaat er in Nederland de vrees dat bij een reactivering er meer goederentreinen van de Antwerpse haven via Weert naar het Ruhrgebied gaan rijden waardoor op een gegeven moment toch uitvoering zal worden gegeven aan de lang gekoesterde wens van de Vlaamse autoriteiten; de effectuering van de IJzeren Rijn, die dan wel een andere route krijgt. Dit zou concurrentie kunnen betekenen voor de haven van Rotterdam. De vraag is wel wat de verbetering van de aansluiting van de Betuwelijn in Duitsland betekent voor deze problematiek.

Het creëren van een treinverbinding tussen Hamont en Weert biedt voor de Belgische treinreiziger tal van voordelen zoals een goede aansluiting in Weert op de IC in de richting van Eindhoven en op de IC naar Maastricht en Heerlen. Voor de Nederlandse treinreiziger zij er ook tal van voordelen: het oostelijk deel van Noord-Brabant en Limburg krijgen zo een bijkomende toegang tot het Belgische treinnet en een rechtstreekse verbinding met Antwerpen.

De Belgische minister Georges Gilkinet van Mobiliteit heeft de Nederlandse staatssecretaris Vivianne Heijnen eind februari uitgenodigd voor een gesprek over grensoverschrijdende spoorwegdossiers.

Drielandentrein naar Luik

De eerder beschreven drielandentrein gaat waarschijnlijk in juni 2023 met een tweede trein doorrijden naar Luik.  Sinds het moment dat de Belgische toezichthouder DVIS aankondigde de door Arriva aangeschafte treinstellen voor de internationale treinverbinding Luik-Maastricht-Heerlen-Aken niet toe te laten op het traject Visé (grens)-Luik lag dit gedeelte van het project jaren stil.

Ook dient opgemerkt te worden dat de Belgische autoriteiten meester zijn in het koppelen van (hoofdpijn)dossiers zoals grensoverschrijdende treinverbindingen in combinatie met het laten rijden van goederentreinen vanuit de haven van Antwerpen via de IJzeren Rijn naar het Ruhrgebied.

Het probleem waar het echt om draait is dat het materieel dat Arriva zal inzetten op de verbinding Aken-Maastricht-Luik, naast de reeds ingebouwde en vereiste beveiligingssystemen voor de landen waar de treinen doorheen rijden, deze niet voldoen aan de Europese veiligheidsregels; de zogenaamde ERTMS-beveiliging. Derhalve zijn de treinen van Arriva niet toegelaten op het Belgische spoorwegnet. Het spoorbaanvak tussen Maastricht en Luik is niet voorzien van ERTMS, behalve in Luik waar ERTMS voor de hogesnelheidslijn is aangelegd.  

Het baanvak Maastricht-Visé (grens) onderdeel is van het hoofdrailnet, dus onder het exploitatiebeheer van NS valt. NS heeft ook nog een vinger in de pap bij de onderhandelingen inzake de dienstuitvoering op dit grensbaanvak. Het is niet duidelijk of het rijden van de tweede trein naar Luik financieel geregeld is. Het doorrijden naar station Liège St. Lambert, heeft als voordeel dat dan ook het centrum van Luik wordt bediend.  

Tram Maastricht-Hasselt

Het Spartacusplan is een plan opgesteld in 2004 door De Lijn voor betere en snellere OV-verbindingen in Belgisch-Limburg en ook van/naar Nederlands Limburg. De sterkte van het sneltramconcept is dat die zowel de centra van Maastricht en Hasselt en beide stations wilde bedienen en in Maastricht op termijn een verlenging naar Randwyck zou realiseren.

Onderdeel van het Spartacusplan zijn de volgende 3 lightraillijnen:

• Lijn 1 sneltram Hasselt - Maastricht
• Lijn 2 sneltram Hasselt - Maasmechelen
• Lijn 3 sneltram Hasselt-Lommel

Deze lijnen zijn soms een heropening van een oude spoorverbinding; soms gaat het om volledig nieuw aan te leggen spoorverbindingen. De belangrijkste overstapplaatsen in dit project zijn Beringen, Hasselt, Genk, Maasmechelen, Neerpelt en Tongeren.                                                                                                                         

Een jaar of 15 geleden was de keuze gaan we met lijn 1 als tramverbinding tussen Maastricht en Hasselt of gaan we voor reactivering van spoorlijn 20; een treinverbinding uit lang vervlogen tijd tussen Hasselt en Maastricht. Maar omdat de Belgische nationale spoorwegmaatschappij (NMBS) hier geen oren naar had, is men omwille van een betere bereikbaarheid verder gegaan met het uitwerken van het op de plank liggende tramplan.  

In 1856 werd spoorlijn 20 in gebruik genomen, het deel tussen Beverst en Maastricht is in 1954 voor het personenvervoer en ten slotte in 1992 voor het goederenvervoer gesloten.

De spoorlijn is tussen Maastricht en Lanaken met subsidie van de Europese Unie opgeknapt en in gebruik genomen voor goederenvervoer. In juli 2009 was het gedeelte tussen Lanaken en Station Maastricht klaar. De financiering van de infrastructuur voor de tramverbinding Hasselt-Maastricht blijkt in Belgisch-Limburg een probleem te zijn. Een gevolg hiervan is dat er gezocht is naar alternatieven voor hoogwaardig openbaar vervoer die minder infrastructuur vereisen, zoals een trambus. Maar een trambus is niet meer dan een dubbelgelede bus met een design dat op een tram lijkt maar zeker geen goed alternatief voor de tram zal zijn. Het grote probleem is dat dat een trambus niet in het Spartacusplan past omdat de trambus langzamer is dan de tram en er hierdoor geen overstappen kunnen worden gerealiseerd op de belangrijkste knooppunten.    

Ik wil ook ingaan op twee andere problemen met het tracé van de tram, de gemeente Maastricht heeft op een gegeven moment geconstateerd dat de Wilhelminabrug niet sterk genoeg is voor de tram en daarop is door B&W van Maastricht besloten dat de tram naar Hasselt op de Maasboulevard ter hoogte van het Mosea Forum zijn eind- en beginhalte zou krijgen. Vanaf het Mosea Forum rijden frequent bussen van en naar het station. Omdat de tram niet door kan rijden naar het station moest Maastricht dit financieel compenseren in het project.

Omdat de halte Mosea Forum in tegenstelling tot het treinstation niet het gewenste eind- en beginpunt voor de tram was, is men een paar jaar later met het plan gekomen om over de spoorbrug naar het station te gaan rijden. Jammer dat dit plan snel na het bekend worden daarvan is afgeschoten. Vanaf de bekendmaking van de plannen rond de introductie van de tram tussen Maastricht en Hasselt is Rover-Limburg voorstander geweest om de tram vanaf een kopspoor op het station van Maastricht via de spoorbrug naar station Hasselt te laten rijden. In onze visie en om de verbinding een commercieel succes te laten worden moeten de stations in Hasselt en Maastricht door de tram met elkaar verbonden worden.

Hiernaast speelt ook nog de verkiezingsbelofte van de burgemeester van Hasselt om de tram niet door de Heilig Hart-wijk te laten rijden. Dus voor de Hasseltse coalitiepartijen was het tramtracé door de binnenstad van de baan. Alleen de OV-reiziger denkt er anders over en is van mening dat de tram door de Heilig Hart-wijk nog altijd de beste keuze voor de reiziger is. Hasselt moet zijn verantwoordelijkheid als hoofdstad eens gaan nemen. Reizigers uit de rest van Limburg hebben Hasselt nodig voor hun OV-aansluitingen. 

Laten we hopen dat in het belang van vele instanties de aanleg van de tramverbinding hoe dan ook tot stand zal komen teneinde schadevergoedingen, claims die op het bordje van de Vlaamse overheid komen te liggen, te vermijden. 

Nu komen al veel Vlamingen met de auto naar Maastricht en veel Nederlands-Limburgse grensbewoners met de auto naar Belgisch-Limburg. De sneltram zorgt ervoor dat ook voor het openbaar vervoer de oude landsgrenzen tussen beide Limburgen wegvallen, iets wat voor automobilisten al lang zo is. Bij de Drielandentrein profiteren zowel Heerlen als Aken van de reismogelijkheden. Dat kan bij de sneltram evenzeer zo zijn.