Tekort Maaslijn verder opgelopen maar Den Haag wil niet betalen

Wordt het project nog wel in december 2024 opgeleverd of dreigt er weer vertraging?

Het probleem met investeringen in de railinfra is dat de meeste projecten kostenoverschrijdingen en/of vertragingen met zich meebrengen. Deze problemen zie je zowel op landelijk als regionaal niveau. Landelijk deden problemen zich voor bij onder andere de aanleg van de HSL en de Betuwelijn. In Limburg speelt dit voor de treinverbinding Hamont-Weert, de uitbreiding van station Maastricht Noord, de bouw van station Grubbenvorst en de elektrificatie en gedeeltelijke spoorverdubbeling van de Maaslijn.

Schat ProRail een project qua kosten dan (bewust) te laag in, dit met de verwachting dat de financiering wel opgelost zal worden? Daarnaast kan de meerprijs ook veroorzaakt worden door over-engineering want ProRail is een dure organisatie; een bedrijf met veel overhead en relatief weinig technici. De hogere uitgaven kunnen ook veroorzaakt worden door eerder te laag geraamde kosten voor kunstwerken, kabels, leidingen en beveiligingsmaatregelen.

Reeds in de jaren 80 werden de kosten voor de volledige verdubbeling en de elektrificatie van de Maaslijn geraamd op 115 miljoen euro. Infrabel heeft onlangs het dertig kilometer lange traject Mol-Hamont onder de draad gebracht voor 38 miljoen. Omgerekend kom je dus uit op 1,2 miljoen per km. Een eenvoudig rekensommetje leert dat men voor de elektrificatie van de Maaslijn uitkomt op ongeveer 100 miljoen euro.

In 2016 werd besloten de Maaslijn te elektrificeren en op enkele plekken van dubbelspoor te voorzien. De begroting hiervoor bedroeg 164 miljoen euro. Daarna werd het budget verhoogd naar 213 miljoen euro. Het prijskaartje voor de modernisering van zojuist vermelde spoorlijn komt nu op 291 miljoen euro.

Naast het zojuist vermelde bedrag heeft de Provincie Limburg ook nog met extra uitgaven te maken; uitgaven die veroorzaakt worden door de extra kosten waarmee Arriva geconfronteerd wordt door de fors vertraagde elektrificatie. In de openbaar vervoersconcessie stond dat de werkzaamheden eind 2020 klaar zouden zijn. Dit betekent o.a. dat Arriva genoodzaakt is langer met dieselelektrisch materieel door te rijden; treinen waarvan de exploitatiekosten substantieel hoger liggen dan bij elektrische tractie.

Recent heeft ProRail aangegeven dat voor de werkzaamheden aan de Maaslijn weer een         miljoenentekort is ontstaan. Het deficit voor de elektrificatie en gedeeltelijke spoorverdubbeling van de treinverbinding tussen Roermond en Nijmegen is inmiddels opgelopen tot 96 miljoen euro.

In februari 2021 werd de motie van Moorlag c.s. (Kamerstuk 35 570 A, nr. 31) aangenomen door de Tweede Kamer waarin is aangegeven dat het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat de kostenoverschrijding moet financieren en niet de provincie Limburg. Ditzelfde ministerie stelt op haar beurt dat de motie niet wordt uitgevoerd omdat de financiële dekking ontbreekt. En passant laat de staatssecretaris weten dat zij vertraging of versobering van het project niet uitsluit ook al is dit in strijd met de met de aangenomen motie. Daarnaast wil de bewindsvrouw een onafhankelijk onderzoek laten instellen naar de oorzaken van de forse kostenoverschrijding.

De reden dat het verantwoordelijk departement van mening is vindt dat de Maaslijn mede betaald moet worden door de provincies is omdat de Maaslijn toebehoort aan de regionale infrastructuur; overigens is een “upgrade” van de Maaslijn iets waar niet alleen de regionale treinreizigers van profiteren. Maar er is in de tijd van decentralisatie van de regionale treindiensten discussie geweest of de Maaslijn toch een onderdeel uit zou maken van het HoofdRailnet.