Wanneer gaat er tussen Aken en Luik twee keer per uur gereden worden?

Ere Belgische autoriteiten heer en meester zijn in het koppelen van (hoofdpijn)dossiers zoals grensoverschrijdende treinverbindingen in combinatie met het laten rijden van goederentreinen vanuit de haven van Antwerpen via de IJzeren Rijn naar het Ruhrgebied.

Het conflict dat nu speelt heeft te maken met de treinverbinding tussen Maastricht en Luik en het spoortraject tussen Roosendaal en Antwerpen. In de pers worden nu een aantal problemen breeduit gemeten zoals de goedkeuring van de treinen van Arriva en de goedkeuring van de dienstregeling. Echter deze punten worden op dit moment behandeld door de diverse instanties in België.

Het probleem waar het echt om draait is dat het materieel dat Arriva zal inzetten op de verbinding Aken-Maastricht-Luik, naast de reeds ingebouwde en vereiste beveiligingssystemen voor de landen waar de treinen doorheen rijden, deze niet voldoen aan de Belgische en de Europese veiligheidsregels; de zogenaamde ERTMS beveiliging. Derhalve zijn de treinen van Arriva niet toegelaten op het Belgische spoorwegnet. Het spoorbaanvak tussen Maastricht en Luik is niet voorzien van ERTMS behalve in Luik waar ERTMS voor de hogesnelheidslijn is aangelegd. De toelating van spoorwegmaterieel verloopt in België via overheidsinstantie DVIS. De verwachting is dat de treinen van Arriva die tussen Aken en Luik gaan rijden ruim voor 2025 deze ERTMS-beveiliging krijgen. De Zwitserse treinbouwer Stadler voert met één trein testritten uit op het Belgische spoor.

Nederland dreigt nu ook Belgisch materieel te weigeren omdat het niet aan de veiligheidsnormen van de Inspectie Leefomgeving en Transport(ILT) zou voldoen. De gerenoveerde M80-treinstellen (type Break) worden om die reden nog niet toegelaten op het Nederlandse spoor.

Voorts wordt er ook nog gebakkeleid over het hoogteverschil tussen de instap/uitstaptrede van de Arriva-treinen en de Belgische perrons. Voor wie wel eens op de stations Visé en Bressoux is in- of uitgestapt zal dit probleem bekend voorkomen. Rover-Limburg adviseert reizigers met beperkte mobiliteit op de zojuist vermelde stations niet in of uit te stappen. Het is wel vreemd dat dit probleem nog niet is opgelost terwijl dit al jaren bekend is.

Maar de litanie met het grensoverschrijdend treinverkeer is nog niet voorbij want NS heeft omdat het baanvak Maastricht-Visé (grens) onderdeel is van het hoofdrailnet, dus onder het exploitatiebeheer van NS valt, ook nog een vinger in de pap bij de onderhandelingen inzake de dienstuitvoering op dit grensbaanvak. Dit in tegenstelling tot het traject tussen Heerlen en de Duitse grens dat onder de verantwoordelijkheid van de provincie valt.

Maar op het gebied van de treinexploitatie is er een groot verschil tussen Nederland en haar zuiderbuur en wel vanwege het feit dat een groot deel van het spoorwegnet in Nederland door aanbestedingen geliberaliseerd is, terwijl in België de NMBS/SNCB de touwtjes nog flink in handen heeft. De monopoliepositie van deze nationale spoorwegmaatschappij en de macht van de vakbonden in België maken het er voor Arriva niet makkelijker op.

Er zijn dus nog wat hordes te nemen, maar de inspanningen door alle betrokken partners zullen t.z.t. er wel toe moeten leiden dat er twee keer per uur een trein gaat rijden tussen Aachen Hbf en Liège St. Lambert. Het doorrijden naar station Liège Palais dat recentelijk van naam veranderd is in Liège St. Lambert, heeft als voordeel dat dan ook het centrum van Luik wordt aangedaan. Bovendien wordt door de halfuursverbinding op de stations Aachen Hbf en Liège Guillemins een goede aansluiting geboden op meerdere Europese hogesnelheidsverbindingen alsmede op andere belangrijke verbindingen.

Reizigersorganisaties in Nederland en België roepen de betrokken organisaties dan ook op om de bureaucratische oorlogsvoering te staken en het belang van de reizigers voorop te stellen.