Het tramproject Hasselt-Maastricht wordt steeds problematischer. Zoals al bekend zijn de problemen met de draagkracht van de Wilhelminabrug door de gemeente Maastricht in een veel te laat stadium geconstateerd, met als gevolg dat het traject van de tramverbinding Hasselt-Maastricht ingekort zal worden tot de Maasboulevard. Mogelijk wordt de tramlijn in een later stadium doorgetrokken naar het NS-station.

Maar het tweede probleem dat zich nu voordoet is dat het  bestemmingsplan voor de  tramlijn Hasselt-Maastricht door de Raad van State(RvS) vernietigd is. Tegen de uitspraak is geen hoger beroep mogelijk.

Naast de reeds bestelde nieuwe sprinters wil de NS over een aantal jaren ook nieuwe intercitytreinen gaan inzetten, de zogenaamde ICNG (Intercity Next Generation). Vier treinenbouwers brengen een bod uit om de nieuwe IC-treinen te leveren aan de NS, die vanaf dienstregeling 2021 zullen gaan rijden. Het gaat om het Franse Alstom, het Canadese Bombardier, het Duitse Siemens en het Zwitserse Stadler. De NS verwacht deze zomer het leveringscontract te kunnen tekenen met de treinenbouwer die de opdracht gegund krijgt.

Door de bestelling van de nieuwe intercity’s komen er minimaal 30.000 zitplaatsen bij. Ook neemt de NS een optie om in een later stadium de order te kunnen uitbreiden.

De provincie Limburg is in het kader van verbetering van de bereikbaarheid en betere internationale verbindingen onder andere actief om de grensoverschrijdende spoorverbindingen van en naar Zuidoost-Nederland te verbeteren. De Provincie streeft dan naar de introductie en een verbetering van de volgende verbindingen:

• Weert-Hamont-Antwerpen;
• Maastricht-Luik;
• Heerlen-Aachen;
• Eindhoven-Venlo-Düsseldorf.

Met ingang van de dienstregeling 2016 rijden er tijdelijk geen rechtstreekse treinen tussen Heerlen en Aken, de treinen rijden alleen op het traject tussen Heerlen en Herzogenrath, en stoppen enkel in Landgraaf en Eygelshoven Markt en niet meer bij station Heerlen De Kissel.

Te Herzogenrath dienen alle reizigers over te stappen, dus ook van en naar Aken. Tevens zijn de vertrek-en aankomsttijden in Heerlen en Herzogenrath veranderd om goede aansluitingen te kunnen bieden op beide eindstations.  Helaas is er in Herzogenrath echter geen sprake van cross-platform overstappen.  Als alternatief is er een rechtstreekste busverbinding tussen Heerlen en Aachen Hbf (via het centrum van Aken), namelijk met lijn 44  welke wordt gereden door zowel Veolia als ASEAG. 

Op woensdag  23 december 2016 reisde ik per trein van Eindhoven naar Heerlen. In Eindhoven werd deze trein gecombineerd met een ander treinstel waardoor de trein ruim 5 minuten te laat vertrok. De trein arriveerde om 20.50u in Sittard, waar de intercity naar Heerlen helaas om 20.49u was vertrokken. Het gevolg was de achterlating van tientallen reizigers voor de bestemming Heerlen op het perron in Sittard.

Helaas besloot de verkeersleiding de intercity naar Heerlen exact op tijd om 20.49u te laten vertrekken.  De intercity naar Heerlen had een paar minuten later kunnen vertrekken omdat de vertraging makkelijk ingehaald kan worden. Mocht dat niet lukken, dan is dat ook geen probleem omdat de keertijd van deze pendeltrein in Heerlen zo’n 20 minuten bedraagt. 

Traditionele stationsrestauraties op Nederlandse stations worden de laatste jaren steeds schaarser. De stationsrestauratie die al sinds 1872 bestaat op station Middelburg zal binnenkort ook worden gesloten. De huidige ondernemer wil er na 32 jaar mee stoppen. De NS heeft geen behoefte aan een nieuwe eigenaar, dus wordt er weer een stationrestauratie gesloten. Zo sneuvelden ook de stationsrestauraties op onder andere de stations Maastricht, Roermond en Roosendaal en Eindhoven.

Met ingang van 13 december 2015 geldt de dienstregeling 2016 van de NS alsmede andere treinvervoerders. Voor treinreizigers binnen Limburg en van/naar Limburg zijn de belangrijkste wijzingen als volgt: De Euregiobahn Heerlen-Aachen Hbf zal in de dienstregeling 2016 alleen van/naar Herzogenrath rijden alwaar reizigers van en naar Aken dienen over te stappen. Deze trein zal tevens niet meer stoppen in Heerlen-De Kissel. Ook zijn de vertrek- en aankomsttijden op de verbinding Heerlen-Herzogenrath en v.v. aanzienlijk gewijzigd, om in Herzogenrath goede aansluitingen te kunnen bieden.

Reizen per lange-afstandsbus wordt de laatste jaren een steeds groter succes in Europa, aangezien de markt voor lange-afstandsbussen de laatste jaren ook in Frankrijk en Duitsland is geliberaliseerd, naar het voorbeeld van de veel eerder geliberaliseerde busmarkten in Groot-Brittannië, Italië en Spanje. Net als in de andere genoemde landen mogen in Frankrijk intercitybussen nu ook de binnenlandse markt gaan bedienen. De voorwaarde alleen is dat de halteplaatsen in Frankrijk verder dan 100 kilometer van elkaar liggen.

Sinds 1 februari 2015 geldt er een nieuw tariefsysteem bij de Vlaamse vervoersmaatschappij De Lijn welke het openbaar vervoer (behalve de NMBS-treindiensten)  in heel Vlaanderen uitvoert, waaronder ook vier buslijnen van en naar Maastricht. Het systeem van korte afstandstarief (1 of 2 zones) en lange afstandstarief (3 of meer zones) werd afgeschaft en in plaats daarvan geldt er voortaan een nieuw uurtariefsysteem waarbij een uur gereisd kan worden ongeacht de afstand. Tijdens dit uur kan meermaals worden overgestapt.

Bij reizigers die met het openbaar vervoer naar België willen gaan is vooral de treinverbinding tussen Maastricht en Luik bekend. Naast deze treinverbinding zijn er ook meerdere (goedkope) grensoverschrijdende busverbindingen waar met name Belgische reizigers gebruik van m aken.Het aanbod aan busverbindingen naar België zou ook wat meer bekend moeten worden bij Nederlandse reizigers. Vanuit Maastricht zijn er (naast Veolia-lijn 34 naar Kanne) maar liefst vier buslijnen  van De Lijn naar Belgisch Limburg (lijnen 20a, 45, 62 en 63) alsmede een een buslijn van de TEC naar Luik (lijn 78). Lanaken en ook Hasselt zijn vanuit Maastricht zelfs met twee buslijnen bereikbaar (lijnen 45 en 63 respectievelijk 20a en 45).

Op 16 maart 2015 is er in Eijsden een bijeenkomst geweest over de verbetering van grensoverschrijdend openbaar vervoer in de Euregio en de plannen met betrekking tot een aantal grensoverschrijdende spoorverbindingen (Maastricht-Luik, Eindhoven-Venlo-Düsseldorf, Eindhoven-Heerlen-Aken, Weert-Hamont-Antwerpen). Volgens gedeputeerde Patrick van der Broeck van de Provincie Limburg geldt dat “goede grensoverschrijdende spoorverbindingen belangrijk zijn voor een excellent leef- en vestigingsklimaat.

In België wordt in deze tijd ook overgegaan op de OV-chipkaart (MOBIB-kaart) voor al het openbaar vervoer, alhoewel de invoering ervan geleidelijk verloopt. Bij de NMBS kunnen vooralsnog alleen abonnementhouders de MOBIB-kaart voor treintrajecten gebruiken, alle overige NMBS-reizigers zullen voorlopig nog papieren vervoerbewijzen gebruiken.

De spoorverbindingtussen Roermond, Venlo en Nijmegen (Maaslijn) vormt de ruggengraat van het openbaar vervoer in Noord-Limburg en is tevens een belangrijke verbinding tussen Limburg en Gelderland. In de huidige situatie is deze spoorlijn voor het grootste gedeelte echter enkelsporig en ongeëlectrificeerd. Hierdoor kunnen er alleen dieseltreinen rijden die duurder zijn in de exploitatie en bovendien zijn er langere reistijden dan bij inzet van elektrische treinen. Sinds Veolia de Maaslijn in 2006 van de NS overnam is het aantal reizigers met maar liefst 40% toegenomen, mede gezien de betere afstemming van busdienstregelingen op de treindienstregeling. Tijdens de spits is het dan ook zeer druk op deze lijn. Het belang van de Maaslijn staat tot nu toe in schril contrast met de huidige staat van de infrastructuur.  

Op vrijdag 12 juni 2015 werd in Hasselt de vierde conferentie gehouden over de toekomst van de Euregio Maas-Rijn (EMR), en de eerste conferentie die volledig in het teken stond van mobiliteit en infrastructuur, genaamd “De EMR op het goede spoor?” De nadruk tijdens de conferentie lag op de spoorverbindingen in de Euregio. Namens Rover Limburg hebben de bestuursleden Kees Braam, Willy Seetz en Edward Szeinfeld deze conferentie bijgewoond.  

Sinds de verantwoordelijkheid voor het beheer en de vernieuwing en onderhoud van de Nederlandse spoorinfrastructuur en stations berust bij ProRail, als een zelfstandig bedrijf los van de NS,  is het aantal buitendienststellingen drastisch toegenomen. Vroeger werd bij het “ongedeelde” NS vooral   ’s nachts gewerkt en kon men overdag bijvoorbeeld op 1 spoor langs de werkzaamheden doorrijden. In België is dit vaak nog steeds het geval en ondervinden de reizigers niet zoveel hinder door werkzaamheden als in Nederland.