Hoe het OV er in 2025 uit zou moeten zien volgens Rover

Vandaag heeft Rover-voorzitter Arriën Kruyt in Amsterdam de visie van Rover op de (toekomstige) ordening in het OV gepresenteerd. De aanleiding voor deze eigen visie van Rover is tweeledig. Reizigers hebben last van effecten van de ordening, bijvoorbeeld doordat het OV onvoldoende als één geheel functioneert. De spanning tussen concurrentie en samenwerking in de OV-sector leidt bij herhaling tot conflicten die de focus telkens afleiden van werken aan beter OV. Daarnaast komt het ordeningsvraagstuk binnenkort hoe dan ook op de politieke agenda, als gevolg van een aanbeveling in het Fyra-rapport en de kabinetsreactie daarop.

Groei

De visie van Rover is tot stand gekomen na gesprekken en discussies met deskundigen binnen en buiten de sector. Uiteraard is het onderwerp de afgelopen maanden ook binnen Rover uitgebreid aan de orde geweest. Uitgangspunt in de visie is dat “het aandeel van het OV in de mobiliteit moet groeien. Fundamentele keuzes in het mobiliteitsbeleid zijn nodig om de stedelijke gebieden bereikbaar te houden. Het OV heeft veel groeipotentieel, in de stedelijke gebieden is een verdubbeling mogelijk. Dit vraagt wel om samenhangende OV-netwerken. De ordening moet daar ruimte voor bieden.” In landelijke gebieden zijn andere oplossingen nodig. ‘One size fits all’-oplossingen werken niet.

Regie
Nadenken over een andere ordening moet zich niet beperken tot het spoor, maar het OV als geheel bestrijken. In stedelijke gebieden is verdubbeling van het aandeel in de mobiliteit alleen mogelijk door een veel nauwere afstemming tussen alle OV-modaliteiten (trein, lightrail/metro, bus, doelgroepen­vervoer, taxi). Daarbij gaat het niet alleen om wie wat mag rijden, maar vooral ook om coördinatie en afstemming. Dat schiet nu tekort. Daarom stelt Rover een sterke regie voorop, zowel op landelijk als op regionaal niveau. Voor regie op landelijk niveau stelt Rover voor om een agentschap in te richten, op regionaal niveau wordt gedacht aan een samenwerkingsconstructie van overheden en vervoerders vergelijkbaar met de Duitse Verkehrsverbunden.

Intercity's en stoptreinen

In de visie van Rover blijft op landelijk niveau het intercitynetwerk in één hand. Dit net kan onder voorwaarden onderhands blijvend gegund worden aan NS. Daarbij is het wel noodzakelijk om de samenwerking met ProRail verder te versterken. Rover vindt aanpassing van de huidige structuur van ProRail ongewenst: dit leidt af van ingezette verbetertrajecten en kan samenwerking met vervoerders bemoeilijken.

Op regionaal niveau is een verdere integratie van rail, lightrail/metro en bus nodig. Dit betekent dat op termijn de stoptreinen onder de aansturing van het regionale regie-orgaan dienen te vallen. Dit vraagt wel om een zorgvuldig overgangstraject met voldoende waarborgen vooraf.

Kans van slagen

Voor aanvullende diensten moeten de drempels voor nieuwe toetreders weggenomen worden. Verder is een versterking van het toezicht nodig, om te bewaken dat zowel de regieorganen als de uitvoerende organisaties zich houden aan de spelregels. Daarbij dient het belang van de reiziger de toetssteen te zijn. Dit zou kunnen door het benoemen van reizigerscommissarissen bij ProRail en NS en door het reizigersbelang nadrukkelijk toe te voegen als aandachtsgebied voor de ACM. Ook zal de financiering moeten veranderen en zijn aanpassingen van wet- en regelgeving nodig. Rover stelt voor om ‘natuurlijke momenten’ voor verandering goed te benutten. Het aflopen van de concessie van NS en ProRail in 2024 is zo’n moment.

Rover zal de komende tijd gebruiken om met de verschillende partijen verder te praten over de visie.