Terugblik en een blik vooruit: Rover en de Fyra

Het wordt deze week weer volop in de Kamer besproken: de Fyra. Aanleiding is het rapport De reiziger in de kou van de parlementaire enquêtecommissie. Rover verscheen vorig jaar in mei naast vele andere partijen voor deze commissie. Vraag was: wat was de opstelling van Rover in de afgelopen jaren en wat vinden we dat er nu verder moet gebeuren? Wat ging er mis met de Fyra? Een terug- en vooruitblik.

Jaren 90: planologische kernbeslissing

In de vroege jaren ’90 wordt gediscussieerd over de HSL. Het kabinet kiest voor een nieuw tracé dat geschikt moet zijn voor 300 km/u tussen Schiphol, Rotterdam en Antwerpen. Rover stelt in zijn inspraakreactie in 1991 dat dit het verkeerde pad is. Van zo’n grote investering zouden veel meer reizigers profiteren als belangrijke delen van het bestaande net zouden worden uitgebouwd voor 200 km/u. Binnen Nederland is dat snel zat en dan wordt Den Haag ook niet voorbijgereden door de hogesnelheidstreinen. Rover spreekt ook zijn bezorgdheid uit over de te verwachten tarieven. In de Tweede Kamer wordt de daaropvolgende jaren flink gediscussieerd. Het kabinet houdt echter voet bij stuk.

Rond de millenniumwisseling: aanbesteding

In 1999 komt het kabinet met het plan het vervoer over de HSL-Zuid openbaar aan te besteden. Rover reageert instemmend. Na enige jaren ervaring met de commercieel verzelfstandigde NS vinden we een zekere mate van concurrentie gewenst. “De huidige monopolistische inslag van NS maakt de belangen van treinreizigers ondergeschikt aan de bedrijfseconomische belangen.” Wel stelt Rover een aantal randvoorwaarden: de overheid moet de samenhang van treindiensten bewaken en aan vervoerders duidelijke eisen stellen op het gebied van service, kwaliteit en kaartintegratie.

Van deze randvoorwaarden is echter maar weinig te bespeuren in de overeenkomst die het ministerie van – toen nog – Verkeer en Waterstaat in 2001 sluit met HSA (de High Speed Alliance: samenwerkingsverband van 90% NS en 10% KLM). HSA heeft met een bod dat letterlijk te mooi om waar te zijn is, de aanbesteding gewonnen. Rover en de andere consumentenorganisaties reageren kritisch op de plannen die op tafel liggen. Er ligt wel een afspraak over het aantal treinen op de hogesnelheidslijn, maar de consumentenorganisaties missen de samenhang tussen de HSL-Zuid en het overige verkeer- en vervoer.

2005 – 2009: concessie en start Fyra

De concessie-overeenkomst stuit bij ons op dezelfde bezwaren. Ook zijn we erg  kritisch over de reserveringsplicht voor reizigers tussen Nederland en België. Dit zijn tenslotte maar relatief korte afstanden, waarop veel reizigers niet gebonden willen zijn aan vooraf vastgelegde tijdstippen voor de heen- en terugreis. Maar de afspraken tussen ministerie en HSA blijven wat ze zijn.

Wel wordt in de Tweede Kamer een motie aangenomen voor een NS-dienstregeling die binnenlandse reizigers in de hogesnelheidstreinen dwingt. Met de dienstregeling 2009 ontstaat uiteindelijk voor het binnenlands vervoer een situatie waarmee voor Rover nog wel te leven valt. NS blijft intercityverbindingen bieden (via de Schiphollijn en de Oude Lijn) die weliswaar vaker gaan stoppen, maar waarvan Rover het kwaliteitsniveau nog aanvaardbaar vindt als alternatief voor de duurdere hogesnelheidslijn. We adviseren HSA een lagere toeslag te rekenen voor de binnenlandse HSL-reis: 60% is onevenredig hoog in vergelijking met het extra gebodene. HSA blijft bij zijn hoge toeslag, met als gevolg dat de Fyra-treinen meteen na de start grotendeels leeg heen en weer rijden. Dat verandert pas als de toeslag wordt verlaagd tot ongeveer het huidige niveau.

AnsaldoBreda schiet intussen niet op met zijn treinen waardoor de Fyra-diensten worden gereden met treinen die hiermee zijn onttrokken aan het hoofdrailnet. Rover wijst Kamerleden op de ongeloofwaardigheid van de smoes waar HSA mee komt om de vertraging te verklaren: de specificaties van het Europese beveiligingssysteem ERTMS waren te laat bekend. Alsof je geen trein kunt bouwen als de details van de software nog niet vaststaan. We wijzen ook op de slechte ervaringen in andere landen met leverancier AnsaldoBreda.

2007 - 2012: Klachten over verbinding Nederland-België

Voor de verbinding Nederland-België komt inmiddels het uur der waarheid nabij. NS wil met de komst van de Fyra de gewone intercity via Roosendaal opheffen en het ministerie van IenM gaat hierin mee. Daardoor krijgt de reiziger tussen Nederland en België geen keuze: hij wordt gedwongen tot een dure en reserveringsplichtige trein, met de kans om op drukke tijdstippen geen kaartje te kunnen bemachtigen. Een poging van Rover in 2007 om een klacht over economisch machtsbruik in te dienen bij de mededingingsautoriteit NMa (tegenwoordig ACM: Autoriteit Consument en Markt) strandt omdat de internationale Fyra-tarieven nog niet bekend zijn gemaakt - die houdt HSA vanzelfsprekend tot het laatste moment voor zich. Pas in 2012 kan Rover alsnog deze klacht indienen. Dan blijkt ook dat de HSA-plannen nog erger zijn dan verwacht: er zijn geen abonnementen waardoor grensoverschrijdende forenzen elke rit opnieuw moeten reserveren. Samen met Beneluxpendelaar, een actieve groep verontruste gebruikers van de Beneluxtrein, kunnen we bij HSA op het laatste moment nog bereiken dat hiervoor een noodoplossing komt. Over de prijsopdrijving door de monopolisten NS en NMBS sturen we ook een klacht naar de Europese Commissie. Maar op dat moment staat de Fyra al in de startblokken om naar zijn ondergang te razen.

Nog meer problemen die ontstaan door de naderende opheffing van de Beneluxtrein: de verbinding van zowel Den Haag als Brabant met Brussel begint te wankelen. Terwijl de stop in Brabant, in de Fyra-plannen voorzien voor Breda, ook belangrijk is voor overstappers richting Gelderland en Zeeland. Inmiddels ligt hiervoor een compromisoplossing op tafel in de vorm van een zig-zagtrein Den Haag – Breda – Brussel die om de 2 uur zou gaan rijden. Ook dit plan is echter onrendabel en wankel. Rover zoekt vanaf dat moment veelvuldig samenwerking met de Belgische collega’s van TreinTramBus. In een gezamenlijke brief aan de Nederlandse en Belgische verkeersministers pleiten de organisaties in 2009 voor een oplossing die meer reizigers zal trekken: een uurdienst Breda – Brussel over de HSL tegen normaal tarief en een gewone intercity Den Haag – Roosendaal – Brussel, naast de snelle maar dure Fyra. Zo luidt ook het ongevraagde advies van de consumentenorganisaties in het Locov aan NS en het ministerie in 2010. Maar geen van de geadresseerden heeft er oren naar.

In de loop van 2012 en begin 2013 komen de smeulende problemen tot een uitbarsting. Het akkoord met België over de compromistrein via Breda blijkt niets waard. De Ansaldo-treinen blijken een ramp. Het enige dat volgens plan verloopt is de opheffing van de Beneluxtrein, waardoor reizigers zich nu massaal in de stoptrein Roosendaal – Antwerpen proppen. Als we HSA enige maanden tevoren op de man af vragen naar het ‘Plan B’ voor als de problemen niet tijdig onder controle zijn, zien we verbaasde gezichten. Die mogelijkheid is ondenkbaar, dus een terugvaloptie is onnodig. Het wordt ook voor Rover een drukke herfst en winter, met acties en veel overleg, ook met Belgische overheden, politici en de NMBS, over noodoplossingen voor alle groepen reizigers die zonder fatsoenlijke treinverbinding met België zijn komen te zitten.

2013 – heden: na het stranden van de Fyra

Begin 2013 is de verbinding Nederland – België een ramp en zijn korte-termijnoplossingen onze eerste zorg. Maar de ondergang van de Fyra is ook een kans om eindelijk los te komen van contractafspraken die nooit in het belang van de reiziger zijn geweest. Dat bepleiten we bij het ministerie, NS en NMBS. De vervoersstromen tussen Nederland en België zijn groot genoeg voor minstens een uurdienst op elk van de drie niveaus:  hoge snelheid, intercity en stoptrein. Daarbij mag Noord-Brabant als belangrijk aansluitpunt niet worden verwaarloosd. De hogesnelheidstrein mag best duurder en reserveringsplichtig zijn, zolang de reiziger zonder problemen ook mag kiezen voor een gewone intercity. En de HSL-Zuid moet geen geïsoleerd treinsysteem zijn, maar een onderdeel van het hele netwerk en daarmee snelheid en capaciteit toevoegen.

Vanuit deze visie beoordeelt Rover het in september 2013 door NS en NMBS gepresenteerde ‘alternatieve vervoeraanbod’ als een goede ontwikkeling. Ook al hebben deze vervoerders jammerlijk gefaald, het is in onze ogen de enige manier om voor de reizigers tussen Nederland en België snel tot de broodnodige verbetering te komen. Een nieuwe aanbesteding zou veel, heel veel, tijd kosten en weer de nieuwe afstemmingsproblemen met zich mee brengen.

Het positieve advies in het Locov geven we wel onder voorbehoud: de rijtijd van de IC Amsterdam – Brussel moet fors korter en mag zeker niet hoger liggen dan die van de Beneluxtrein in 2012: 2 uur 56 minuten. Anno 2015 is dat nog een tergend trage 3 uur 23 minuten, waarvan een kwartier voor rekening komt van de door de NMBS bedongen route via Brussel-Nationale Luchthaven. We tillen zwaar aan een betere rijtijd en vinden dat dit desnoods ten koste mag gaan van de bediening van Den Haag, gezien de nu hoge treinfrequentie tussen deze stad en Rotterdam. Tegelijk bepleiten onze collega’s van TreinTramBus een versnelling op het Belgische traject, op een omreis via de luchthaven zitten maar weinig reizigers te wachten.

Kortom, er is nog steeds veel werk te doen om de schade te herstellen die de vervoerders aan de verbinding Nederland – België  hebben aangebracht. Over de HSL zou de gewone intercity, zonder compromisafspraken, in iets meer dan tweeëneenhalf uur van Amsterdam Centraal naar Brussel Zuid kunnen sporen. In de toekomst kan daar met sneller materieel nog wat reistijd van af. We zullen in 2016 gaan zien of de parlementaire Fyra-enquête meer ruimte gaat scheppen voor oplossingen waarbij de reizigers het meest gebaat zijn.