Blog: lessen van de Engelse marktwerking

In Engeland is de marktwerking op het spoor verder doorgevoerd dan waar ook in Europa. Het net is opgesplitst in 23 concessies, waarop via een aanbesteding geboden kan worden voor een periode van gemiddeld zeven jaar. Het spoorwegnet wordt beheerd door Network, in functie vergelijkbaar met ProRail. Aanvankelijk was het de bedoeling dat de rechtsvoorganger van Network, Railtrack, een beursgenoteerde onderneming zou worden. Na een spoorwegongeluk in 2000 bij Hatfield waarbij vier doden en een groot aantal gewonden vielen, werd van dit voornemen afgezien. Network is in handen van de staat.

Het eerste dat opvalt in Engeland is de enorme verscheidenheid in tarieven. Een retourtje van Londen naar Birmingham kan 15 pond of meer dan 200 pond kosten: afhankelijk van het moment waarop geboekt wordt en of er eerste of tweede klas wordt gereisd. De wildgroei aan (soms hoge) tarieven leidde tot het ontstaan van bedrijven die, onafhankelijk van een spoorwegonderneming, het goedkoopste tarief uitzoeken en online aanbieden. Handig voor de reiziger en goed voor de concurrentie. De spoorwegbedrijven hebben onderling goede afspraken gemaakt over reizen die zich uitstrekken over meerdere concessies. Marktwerking gaat niet zonder marktmeester en dat is in Engeland inmiddels begrepen.

De treinen zijn over het algemeen modern, comfortabel en voorzien van stopcontacten en wifi. Bij het verlenen van een concessie speelt het leveren van nieuwe of opgeknapte treinen een grote rol. De bedrijven hebben er belang bij om zoveel mogelijk betalende reizigers aan te trekken.

Opvallend zijn de stations. Er zijn prachtige nieuwe of onlangs opgeknapte stations in grote steden en er zijn kleine stations waar in de laatste honderd jaar niets meer is veranderd. Het beheer van stations wordt aan de bedrijven toevertrouwd die een concessie beheren. Omdat de concessie een beperkte looptijd heeft, gaan bedrijven geen lange termijn investeringen doen. In Nederland beheren ProRail en NS de stations samen en dat leidt tot een beter lange termijn beleid. Een typisch Engels fenomeen is het bestaan van vrijwilligersgroepen die een station beheren. Dat leidt tot het heropenen van een winkeltje waar koffie en kranten verkocht worden en tot mooi verzorgde bloemenperkjes op de perrons. In Nederland is Rover-lid Michel Lintermans met station Deurne op soortgelijke wijze aan de slag gegaan. Een voorbeeld dat navolging verdient.

Een gevolg van de marktwerking is dat er vaak twee of drie bedrijven op eenzelfde traject rijden. In Nederland heet dat samenloop en NS praat hier in sombere termen over om concurrentie tegen te houden. In Engeland is dit totaal geen probleem. Voor de consument is het altijd gunstig als er meerdere aanbieders zijn. De Engelse reiziger moet wel opletten dat hij met het goede kaartje in de juiste trein gaat zitten.

Zwakke punten in Engeland zijn de wildgroei aan tarieven, de soms erg dure treinkaartjes en het ontbreken van een lange termijn investeringsbeleid bij de landelijke overheid. Om de paar jaar wisselen de prioriteiten bij de landelijke overheid en dat leidt tot te weinig geld voor hoognodige elektrificatie en voor onderhoud. De positieve uitzondering is Londen, waar miljarden in rail worden geïnvesteerd om Londen bereikbaar te houden.

Ondanks een aantal nadelen, die met een goede marktmeester beteugeld kunnen worden, zijn de Britse collega’s van Rover teruggekomen op hun bezwaren tegen marktwerking op het spoor. Te meer omdat het aantal reizigers spectaculair is gestegen. Terug naar het oude British Rail wil niemand behalve Jeremy Corbyn, die aangekondigd heeft dat als Labour aan de macht komt de spoorwegen weer genationaliseerd zullen worden. Opvallend is dat niemand gelooft dat hij het echt zal doen.

Arriën Kruyt,
Voorzitter Rover