Blog: de Hogesnelheidslijn (HSL)

De HSL is noch door ProRail noch door NS aangelegd, maar door mensen zonder spoorervaring. De lijn is technisch zo ingewikkeld dat de Franse Thalys drie jaar nodig had om de software van de trein af te stemmen op de software van de rails, ondanks decennialange Franse ervaring met hogesnelheidstreinen. Het gebrek aan kennis leidde tot een architectonisch prachtige brug bij de Moerdijk, waarover treinen bij harde wind niet kunnen rijden. Iedere Nederlandse schipper weet dat het bij de Moerdijk vaak hard waait. Maar niet de toenmalige departementale projectleiding. ProRail, NS, Thalys en de Eurostar zitten met de brokken.

Toen de Fyra instortte heeft NS door locomotieven getrokken treinen ingezet op de HSL en op het traject van de Beneluxtrein. Ander materieel was niet voorhanden. Deze getrokken treinen kunnen niet harder dan 160 kilometer per uur. Op de korte afstanden tussen Schiphol en Rotterdam en tussen Rotterdam en Breda maakt het in reistijd niet veel uit hoe hard de trein rijdt. De Thalys die 350 km per uur kan rijden gaat in 20 minuten van Rotterdam en Schiphol en de Intercity Direct van NS heeft 24 minuten nodig.  Voor reizigers zijn frequente en betrouwbare treinen belangrijker dan treinen die heel hard kunnen rijden. Met de betrouwbaarheid heeft NS op de HSL moeite. NS heeft inmiddels stroomlijnmaterieel besteld – dat wil zeggen materieel dat niet door een locomotief wordt getrokken - dat 200 km per uur kan rijden. Dat is voor het binnenlands verkeer snel genoeg. Boven de 200 km per uur wordt de beveiliging en het stroomgebruik onevenredig veel duurder. Stroomlijnmaterieel is doorgaans betrouwbaarder dan door locomotieven getrokken treinen.

De aandacht in de media is altijd sterk uitgegaan naar de Beneluxtreinen. Die behoren het goed te doen, maar veel meer reizigers benutten de HSL voor binnenlands verkeer dan voor internationaal verkeer. De HSL verbindt Rotterdam in 24 minuten met Schiphol. Eindhoven, Tilburg en Breda zijn met Rotterdam en Den Haag elk half uur verbonden via de HSL. Het nuttig effect van de HSL kan toenemen als de oorspronkelijke plannen worden uitgevoerd. Dat waren plannen om treinen vanaf de HSL Rotterdam -  Schiphol door te trekken naar Amsterdam-Zuid en het sterk groeiende Almere. De aanleg van de HSL is en blijft ondanks alles een goede investering in de infrastructuur van Nederland. Om van de HSL een doorslaand succes te maken zijn drie dingen nodig:

• ProRail moet volledige zeggenschap krijgen over de HSL;
• NS moet de tijd krijgen om nieuw en goed materieel in te zetten;
• De politiek moet vooruit en niet achteruit kijken.

Arriën Kruyt,
Voorzitter Rover