Blog: veiligheid

Het spoor is veruit de veiligste manier van reizen. In 2012 viel er een dode bij het treinongeluk in Amsterdam bij de Singelgracht. De tien jaren daarvoor was er geen dode gevallen. Op de weg komen in Nederland jaarlijks meer dan zeshonderd mensen om het leven en vallen er tienduizenden gewonden.

Pier Eringa haalde de media met zijn verhaal dat spoorlopers zichzelf en anderen ernstig in gevaar brengen. Spoorlopers zijn mensen die hun hond uitlaten langs een spoorlijn, fietsers die het pad langs het spoor een handige afsteker vinden of mensen die om een andere reden onderschatten wat het effect is van een langsdenderende trein. Op zijn terechte opmerking dat een machinist lang niet altijd op tijd kan remmen kwam de onterechte kritiek dat hij de veiligheid niet serieus zou nemen. Hoeveel geld moet je als ProRail en als vervoerbedrijf uitgeven om onverantwoordelijk gedrag van spoorlopers tegen te gaan?

De Amsterdamse metro kent het ‘safe haven’ principe. Dat wil zeggen dat een metro pas van een station mag vertrekken als het perron van het volgende station leeg is. Want stel nu eens dat een metrostel onderweg in brand zou vliegen, dan zou de het metrostel niet onmiddellijk bij het volgende perron kunnen komen. In Parijs, Londen, Oslo en Zwitserland rijden metro’s met een frequentie van anderhalve minuut. Niks ‘safe haven principe’. Zijn die metro’s daar onveiliger? Het gevolg van dit beleid, dat bedacht is door de Amsterdamse brandweer zonder kennis van spoor- of metrotunnels, is dat de capaciteit van de Amsterdamse metro onderbenut wordt. Hetzelfde geldt voor de Schipholtunnel waar een hogere frequentie van treinen de capaciteit aanzienlijk zou kunnen verhogen. Het verhogen van de frequentie is vele malen goedkoper dan het aanleggen van een extra tunnel. Maar dan moeten de veiligheidsdeskundigen eerst eens over de grenzen gaan kijken.

Bij het onderhoud van spoorwegen was het tot 2013 gebruik, dat er aan één spoor gewerkt werd en er op het andere spoor met geringe snelheid gereden werd. Op Rijkswegen is dit normaal.  In 2013 werd besloten dat dit te gevaarlijk was en werden bij werkzaamheden altijd de sporen in beide richtingen buiten dienst genomen. De reizigers werden daarmee of in de auto of in een trage bus gedwongen. Het gezond verstand is nu bij ProRail en het Ministerie teruggekeerd en in de toekomst zal er weer gewerkt worden zoals voor 2013 gebruikelijk was.

Er zijn incidenten geweest in treinen aan het einde van de avond. De vakbonden eisten daarom van NS twee conducteurs op alle late treinen. Ik zit zelf vaak in late treinen met een handjevol passagiers, maar wel met twee conducteurs, die zich zitten te vervelen. Op de regionale lijnen is vaak helemaal geen conducteur aanwezig, net zomin als in het buitenland. Een conducteur in de trein is natuurlijk fijner voor de reiziger, maar is het op regionale lijnen hierdoor onveiliger?

Het spoor kan honderd procent veilig gemaakt worden maar dan wordt het zo duur dat iedereen weer in de auto gaat zitten. En dan zal het aantal doden en gewonden op de weg zeker verder stijgen. Graag wat meer gezond verstand bij het nemen van maatregelen.

Arriën Kruyt
Voorzitter Rover