Beheersing maximumsnelheid op het spoor
N.a.v. het dramatische ongeluk met de Spaanse Talgo komen er bij sommige reizigers vragen op over veiligheid op het spoor en maximumsnelheid. In Nederland is het niet nodig hierover bezorgd te zijn: de klassieke versie van ATB (ATB Eerste Generatie), het beveiligingssysteem dat is geïnstalleerd op het belangrijkste deel van het Nederlands spoornet, grijpt in als de machinist met te hoge snelheid een sectie in rijdt en niet remt. ATB-EG werkt daarbij met 4 snelheidstrappen beneden de maximumsnelheid van 140 km/u: 40, 60, 80 en 130 km/u. Rijdt de machinist bijv. met 120 km/u een sectie met een maximumsnelheid van 80 km/u binnen en remt hij niet, dan triggert de ATB een noodremming.
Er zijn met ATB Eerste Generatie wel een paar restrisico's:
a) als de machinist eerst even remt en daarna de rem loslaat, kan de ATB om de tuin worden geleid. Dat is een paar jaar geleden een keer gebeurd tussen Woerden en Harmelen, waarna de trein met veel te hoge snelheid op een rood sein afreed en vér daar voorbij tot stilstand kwam. Gelukkig goed afgelopen, maar in potentie is zoiets natuurlijk zeer gevaarlijk.
b) ATB Eerste Generatie kent geen snelheidstrap voor 110 km/u (de maximumsnelheid van de bogen bij bijv. Baarn en Harderwijk). ProRail wilde om die reden enige jaren geleden de maximumsnelheid daar verlagen tot 80 km/u. NS heeft zich daartegen verzet, en Rover heeft dat gesteund. Het verschil tussen 110 en 130 (de eerstvolgende ATB-trap) is niet zó groot dat de trein daarvan zal ontsporen. Bij Santiago de C. ging het om een boog met een max. snelheid van 80 km/u die met meer dan 180 km/u lijkt te zijn ingereden. Dat is wel even andere koek natuurlijk.
De nieuwe Europese standaard voor treinbeïnvloeding en spoorwegseinen is ERTMS: European Rail Traffic Management System. ERTMS heeft geen beperking in het aantal snelheidstrappen en (belangrijker) kent ook remcurvebewaking, d.w.z. het systeem controleert voortdurend of de trein genoeg afremt om op het gegeven punt de voorgeschreven snelheid te kunnen hebben bereikt, resp. tot stilstand te zijn gekomen.
Volgens berichtgeving ligt de overgang van ERTMS naar het klassieke Spaanse treinbeveiligingssysteem juist bij de scherpe boog bij Santiago. In hoeverre dat een rol heeft gespeeld (afleiding/onduidelijkheid voor de machinist, evt. beveiligingshiaat) zal uit het onderzoek moeten blijken. In Nederland hebben we ook omschakelpunten tussen ERTMS en ATB, dus het is wel zaak dat ProRail de Spaanse onderzoeksbevindingen volgt. ATB is echter niet hetzelfde als het klassieke Spaanse beveiligingssysteem. Het zou kunnen zijn dat bij een niet goed verlopende omschakeling in Nederland een noodremming volgt. Niettemin zou het toch kunnen zijn dat we in Nederland m.b.t. keuze van omschakelpunten en procedures lering kunnen trekken uit de Spaanse bevindingen. Er zullen immers bij ons de komende jaren meer omschakelpunten ERTMS/ATB komen.