De Fyra heeft geen markt

Het is ruim één maand geleden dat de eerste Fyra tussen Brussel en Amsterdam reed. Sindsdien reed hij vooral met vertraging, of helemaal niet. Rover en het Belgische TreinTramBus zien één oplossing voor alle problemen: direct de Beneluxtrein, die nooit afgeschaft had moeten worden, herstellen. Inmiddels is de politiek ook meer aan zet: volgens de laatste berichten zal naar verwachting binnen 14 dagen een hoorzitting over de Fyra worden georganiseerd door het Belgische en Nederlandse parlement. Rover vindt het een goede zaak dat de politiek hier zijn verantwoordelijkheid neemt en zal graag aan deze hoorzitting deelnemen. In de tussentijd werkt gemeente Den Haag al aan een alternatieve treinverbinding.

Intussen wordt er vooral gesproken over het technisch falen van de Fyra, maar het hele commerciële concept van de trein deugt niet. Op 9 januari publiceerden Rover-voorzitter Arriën Kruyt en TreinTramBus-voorzitter Stefan Stynen hierover een opinie in De Standaard, de tekst is hieronder te lezen.

Hij was de afgelopen maand niet uit het nieuws te branden, de in aardbeienyoghurt gevallen kruimeldief. Sinds 9 december laten NMBS Europe en NS HiSpeed de vierstedentrein Fyra rijden tussen Brussel, Antwerpen, Rotterdam en Amsterdam. Wat kenners hadden gevreesd, gebeurde: de door het Italiaanse AlsaldoBreda gebouwde treinstellen blijken nogal wispelturig. De ene rit verloopt vlekkeloos, de volgende met horten en stoten. In december 2012 bedroeg de gemiddelde stiptheid slechts 63 procent. Niet iedere trein haalde zijn voorziene bestemming, zoals begin januari maar weer eens bleek. De verklaring ‘kinderziekten’ is vergezocht als het om de Fyra gaat, want de proefritten duurden meer dan drie jaar. Ter herinnering: oorspronkelijk had de Fyra in 2007 al moeten rijden.

Geen Thalys light, maar Benelux plus

Bij alle aandacht voor het technisch falen mogen we niet vergeten dat vooral het commerciële concept van de Fyra niet deugt. De spoorwegen hebben een Thalys light neergezet. Voor twee treinen die dezelfde spoorwegondernemingen in het topsegment plaatsen is er gewoon geen markt. Brussel-Amsterdam is iets anders dan Parijs-Marseille. Wat de reizigers willen is een Benelux plus – elk uur een snelle intercity met meerdere haltes zonder poespas van tombolatarieven en verplichte reservering. Zeker, er zijn goedkope aanbiedingen tussen Brussel en Amsterdam, maar tegelijkertijd is een goede aanbieding als het Beneluxretour met stille trom afgevoerd. Een Gentenaar die een weekendje naar Utrecht gaat, betaalt nu 72,80 euro tegenover 48 euro vroeger. Gangbare Belgische en Nederlandse verminderingskaarten leveren in de Fyra geen korting op. De reizigers voelen zich afgezet. Wijlen Antoine Martens, manager bij de NMBS in de jaren negentig, zei ooit: ‘De reiziger heeft altijd gelijk’ – naar analogie met het cliché van de kiezer. In het geval van de Fyra stemden de reizigers met hun voeten. Tot 8 december gingen op een gemiddelde dag achtduizend treinreizigers per dag de grens bij Roosendaal over. Op 9 december, een dag met veel nieuwsgierigen, gingen er slechts drieduizend reizigers met de Fyra de grens over. De anderen propten zich in een stoptrein of namen de auto. Terwijl de Fyra veel lucht vervoert, heeft de NMBS inmiddels extra rijtuigen ingezet op de L-trein Antwerpen – Roosendaal.

Te weinig liberalisering

Deze hele toestand is niet het gevolg van te veel maar van te weinig liberalisering.We hebben te maken met twee overheidsmonopolisten die de taart onder elkaar hebben verdeeld. De Belgische en Nederlandse overheid vonden dat prima en hebben de exclusieve concessie aan twee dochters van de NMBS en NS verleend, om op die manier echte concurrenten buiten te houden. Bij de aanbesteding in 2001 waren er nochtans meer kandidaten. Deutsche Bahn was geïnteresseerd in de hst-verbinding Brussel-Amsterdam. Als de Duitsers die aanbesteding hadden gewonnen, hadden NS en MMBS de Beneluxtrein niet opgedoekt, maar integendeel geïnvesteerd om met hun trein zo veel mogelijk klanten van Deutsche Bahn af te snoepen. Dat zou veel beter zijn geweest, dan was er tenminste keuzevrijheid voor de reizigers.

De Italiaanse trein met het Frans geïnspireerde tariefsysteem past helemaal niet in onze Beneluxcultuur van vanzelfsprekend en spontaan reizen. Van Antwerpen naar Rotterdam reizen is in een verenigd Europa niet specialer dan van Antwerpen naar Brugge. Met de auto is dat vandaag inderdaad even gemakkelijk, met de trein is de rit naar Rotterdam sinds 9 december veel duurder en vooral complexer geworden. In België valt het gewone treinverkeer onder de noemer ‘openbare dienst’, in Nederland met zijn duidelijke egalitaire traditie zal Fyra ook een fremdkörper blijven. Op de ééngemaakte Europese spoorwegmarkt zullen alleen die spoorwegondernemingen overleven die echt luisteren naar de klant. Bij ongewijzigd beleid zullen NMBS Europe en NS HiSpeed niet bij de overlevenden horen. Wij wensen NMBS Europe en NS HiSpeed voor 2013 veel voortschrijdend inzicht.