Eén tarief op het spoor?

Eén tarief op het spoor: dat hadden we in Nederland sinds het begin van de vorige eeuw. Het kwam tot stand omdat treinreizigers en Tweede Kamer zich steeds meer ergerden aan het gebrek aan tariefsamenwerking tussen de toenmalige Nederlandse spoorwegmaatschappijen. De toen verworven tariefgemeenschap is sinds enkele jaren in afbraak. De provincies hebben nu de zeggenschap over veel regionale treindiensten, en zij (of hun vervoerders) willen daar een ander tarief. Dit leidt voor doorgaande treinreizigers tot een tariefknip, en daar hebben deze reizigers last van. Zij betalen voor de in delen opgeknipte reis een (soms aanzienlijk) hogere prijs, en zij moeten bij het overstappen extra uit- en inchecken.

Dubbel opstaptarief

De Tweede Kamer en de Minister maakten zich een aantal jaren geleden sterk voor het wegwerken van de nadelen van de tariefknip. Allereerst moest het ‘dubbel opstaptarief’ worden opgelost - eerder mocht het papieren treinkaartje (waarmee je nog geen last hebt van de tariefknip) niet worden afgeschaft. Dit leverde eindeloos gesteggel op tussen alle betrokken partijen: vervoerbedrijven en overheden. Ze zijn er nu bijna uit, en de oplossing van het ‘dubbel opstaptarief’ is in de praktijk al een feit. Op zichzelf prima. Maar er zitten twee adders onder het gras.

Ten eerste: de oplossing wordt een sigaar uit eigen doos. De vervoerbedrijven hadden gerekend op het extra geld dat zij met het ‘dubbel opstaptarief’ zouden binnenkrijgen, en daar zien zij niet van af. Als het aan de vervoerders ligt, betalen straks alle reizigers een beetje meer voor hun treinkaartje, om te zorgen dat de bedrijven hun meerinkomsten niet mislopen.

Degressie

De tweede adder is dat met het ‘dubbel opstaptarief’ slechts één prijsverhogend effect voor de reiziger wordt weggenomen. Dat merken de reizigers die met een tariefknip te maken hebben in een lange reis, van meer dan 100 kilometer. NS kent namelijk geen vaste prijs per kilometer, maar een kilometerprijs die op lange afstanden geleidelijk lager wordt. Dit heet ‘afstandsdegressie’. Die degressie is ingebouwd om te voorkomen dat zo’n lange reis erg duur zou worden. Natuurlijk had de vervoerder ook kunnen kiezen voor een lagere, vaste prijs per kilometer. Dan zouden reizigers echter relatief weinig gaan betalen voor korte reizen. Leuk voor de reiziger, maar de vervoerder moet wel aan zijn inkomsten komen.

Knip je nu zo’n lange reis met een degressieve prijs in tweeën, dan springt de ‘afstandsteller’ bij de wisseling van vervoerder terug naar nul en betaal je een hogere prijs voor de verdere kilometers. Die kostenstijging kan flink oplopen. Bij een retour 2de klas (vol tarief) van bijvoorbeeld Coevorden naar de Randstad of van Arnhem naar Maastricht gaat het al gauw om een kostenverhoging in de orde van grootte van tien euro. De oplossing van het ‘dubbel opstaptarief’ haalt daar maar weinig vanaf: per overstap tussen verschillende spoorvervoerders gaat er 2 x 0,86 = 1,72 van de retourprijs af. Voor deze reizigers kan dus beslist niet gesteld worden dat hun forse kostenstijging met het wegnemen van het ‘dubbel opstaptarief’ is opgelost.

Eén tarief op het spoor

Het Vara-tv-programma Kassa besteedde afgelopen zaterdag aandacht aan de kostenstijgingen door de tariefknip (via deze link terug te kijken). In dat programma pleitte NS voor één nationaal tarief op het spoor. Dat is precies wat Rover ook graag wil. Verschillende tarieven van vervoerders op hetzelfde traject zijn onhandig voor de reizigers, en de onopgeloste grote kostenstijgingen bij een overstap naar een andere vervoerder zijn niet uit te leggen: er staat voor die reizigers niets tegenover.

Nu heeft NS niets te vertellen over de tarieven op de gedecentraliseerde treindiensten. Daarvoor zijn de betrokken provincies en stadsregio’s verantwoordelijk. Maar het is wel duidelijk dat er bij de decentralisatie van het openbaar vervoer te weinig is nagedacht over de consequenties van een versnipperd tariefsysteem. Het is hoog tijd om het belang van de reiziger nu eens serieus te nemen en de nodige reparaties uit te voeren aan de decentralisatie.

Geen reiziger zit te wachten op prijsconcurrentie op regionale trajecten en ‘overstapboetes’. De reiziger wil gewoon zo snel mogelijk van A naar B, zonder ondoorzichtigheden, ongemakken en gezeur. De reiziger heeft dus belang bij goede samenwerking tussen de verschillende vervoerders in één tariefsysteem. Niet over vijf jaar, maar nu. En laat ons, zolang dat niet geregeld is, alsjeblieft het papieren kaartje houden, ook het kaartje met korting.

Opbrengstverdeling

Natuurlijk moeten bij een gezamenlijk tariefsysteem de opbrengsten eerlijk worden verdeeld over de vervoerders. Bij een degressieve tariefopbouw is dat lastiger, maar op zichzelf best mogelijk. Alleen kun je dan wel op een lagere opbrengst voor de regionale vervoerders uitkomen dan waarvan zij bij een regionale prijsstelling zijn uitgegaan. Daar moet een goede oplossing voor worden gevonden, en die zal misschien geld kosten. Ergens niet goed over nadenken en dat op een laat moment moeten repareren, kost nu eenmaal geld. Maar reizigers met onredelijke kostenstijgingen de trein uit jagen kost ook geld.

Tim Boric
Beleidsmedewerker Rover