Arriva wil vanaf 2023 nachttreinen vanuit Maastricht en Groningen naar Schiphol laten rijden. Hiertoe heeft de grootste Nederlandse regionale vervoerder een aanvraag ingediend bij de Autoriteit Consument en Markt (ACM). Arriva wil met het rijden van deze treinen de concurrentie met NS op het hoofdrailnet aangaan. De aanvraag van Arriva is gebaseerd op de Europese wetgeving voor open toegang tot het spoor. Het is dus mogelijk voor vervoerders om voor eigen risico en zonder overheidsconcessie vervoerdiensten aan te bieden op het spoor.

De intercity van NS vanuit Den Haag via Heerlen naar Aachen Hbf komt er voorlopig niet en dat geldt ook voor de Arriva-intercity van Eindhoven via dezelfde route naar de Duitse Domstad. Voor deze verbindingen zou eerst fors geïnvesteerd moeten worden in de infrastructuur. Een tweede Drielandentrein tussen Maastricht en Aachen Hbf is op korte termijn de meest voor de hand liggende optie.

Zoals zojuist vermeld lagen er voor de intercityverbinding twee concrete voorstellen op tafel waarbij aangetekend moet worden in het eerste voorstel één van de IC van NS vanuit/naar Den Haag één van de IC tussen het noordelijke gedeelte van de Randstad en Limburg zal vervangen op het traject Eindhoven-Heerlen.  In het tweede voorstel, een IC van Arriva tussen de Lichtstad en Aachen, zal tussen Eindhoven en Heerlen ieder uur zorgen voor een derde IC-verbinding In de plannen zou de IC van Arriva tussen de twee universiteitssteden stoppen te Sittard, Heerlen, Landgraaf, Herzogenrath en Aachen West. In beide scenario’s zou de intercity naar Aken uiterlijk in 2025 gaan rijden. Echter uit een onderzoek blijkt dat dit nu niet haalbaar is.

Maaslijn

De provincie Limburg heeft op bestuurlijk niveau overleg gehad met staatssecretaris Van Veldhoven van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat over de problemen met de Maaslijn. De opzet van het overleg was om een tijdige elektrificatie van de Maaslijn te realiseren en het project financieel weer goed op de rails te krijgen. Het streven is om voor het zomerreces tot sluitende afspraken te komen.

Hamont-Weert

Belgische Kamercommissie Mobiliteit van het federale parlement vraagt unaniem om heropening van de spoorlijn Hamont-Weert. De lijn stond overigens ook al in het regeerakkoord van Rutte III.

De kosten van de aanpassingen op het Nederlandse gedeelte van zojuist vermeld traject zijn door ProRail berekend op zo’n 50 tot 150 miljoen euro. Hierover ligt een rapport bij het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat dat nog niet openbaar is en dat geldt ook voor de business case van de NMBS dat ook nog steeds niet openbaar is.

De conclusie is dat er weinig schot zit in de totstandkoming van de verbinding Weert-Hamont-Antwerpen.

Rotterdam krijgt in december een directe treinverbinding met Arnhem, maar de trein rijdt niet via de kortste en snelste route (via Utrecht en Gouda) maar via Schiphol Airport en Den Haag. Reizigers tussen Arnhem en Rotterdam zijn echter veel sneller op hun bestemming als ze overstappen op Utrecht Centraal om zo een “toeristische route” door het Groene Hart te voorkomen. Het kan dus fout gaan als de reiziger alleen naar de eindbestemming kijkt.

NS is van plan om de tarieven tussen Nederland en België met ingang van 1 juni 2021 eenvoudiger en voordeliger te maken. Het is niet de bedoeling dat er meer kaartsoorten komen. Als je met de trein via Roosendaal of Maastricht naar België reist is het nu lastig om te bepalen welk kaartje het voordeligst is.

Een verbetering zou kunnen zijn om op de stations op de trajecten Maastricht-Luik en Roosendaal-Antwerpen OV-chipkaartlezers te plaatsen zoals nu al het geval is op het traject Heerlen-Aken. De introductie van de bankpas in het kort grensoverschrijdende verkeer kan een grote drempel wegnemen voor reizen over de grens. De Belgische spoorwegen (NMBS) hebben in hun kaartautomaten alleen de stations Maastricht en Roosendaal als eindbestemmingen in hun assortiment ogenomen.

In Limburg hebben we te maken met het kort grensoverschrijdend treinverkeer, zoals de verbindingen Maastricht-Hasselt en Heerlen Aken. Hiernaast hebben we in Limburg ook een treinverbinding die verder gaat dan het eerste IC-station over de grens. Het gaat dan over de IC/RE13 (Eindhoven-) Venlo-Düsseldorf-Hamm.

Het Ministerie van Infrastructuur wil al enkele jaren de meer milieuvriendelijke trein op korte afstanden tot 700 km aantrekkelijker maken. Daarom wil men subsidie geven aan de nachttrein Amsterdam-Wenen/ Innsbruck, de verwachting is dat deze Nightjet nachttrein 25 mei van start gaat. Het is een gezamenlijk project van NS en ÖBB. Opmerkelijk is wel dat deze nachttrein nu tussen Düsseldorf en Wenen zonder subsidie rijdt.

Vanaf woensdag 19 mei vervalt het advies om het OV alleen voor noodzakelijke reizen te gebruiken. In het nieuwe advies wordt aangegeven om zoveel mogelijk op rustige momenten gereisd moet worden en de drukte op de stations moet worden vermeden. NS probeert door aantrekkelijke tarieven de reiziger na de coronacrisis weer terug te winnen. Een belangrijk probleem is hoe veilig voelt een reiziger zich in een drukke trein en veel reizigers hebben problemen met het afschaffen van de korting in de middagspits, terwijl deze middagspits minder druk is als de ochtendspits.

Na jaren van voorbereiding komt er naar verwachting in 2025 een rechtstreekse treinverbinding tussen Eindhoven en Düsseldorf en wel door het combineren van de bestaande trein Venlo – Düsseldorf-Hamm (RE 13) en de IC Eindhoven-Venlo. De HoofdRailnet-concessie van NS en de Duitse spoorconcessie lopen beiden in 2025 af wat de mogelijkheid biedt om de zojuist vermelde nieuwe treindienst te introduceren. Afhankelijk van welke dienstregeling er gereden gaat worden zal de reistijd tussen Eindhoven en Düsseldorf 15 tot 20 minuten korter worden. Bij de aanbestedingsdocumenten zaten twee dienstregelingsvoorstellen die samengevat zijn in dienstregeling 1 en dienstregeling 2. Volledigheidshalve delen wij u mede dat dienstregeling 2 waarschijnlijk pas ingevoerd kan worden na de spoorverdubbeling. In het weekend zal een iets afwijkende dienstregeling gelden zoals o.a. het later opstarten daarvan. Overigens is de meegezonden informatie onder voorbehoud van wijzigingen.

Het zal u ongetwijfeld zijn opgevallen dat Rover-Limburg op haar website al de nodige aandacht heeft besteed aan de elektrificatie, de gedeeltelijke spoorverdubbeling van de Maaslijn en de door ProRail berekende en al maar oplopende kosten van dit project welke volgens de spoorbeheerder voor rekening van de provincie Limburg komen.  

Echter de Provincie Limburg onderschrijft het standpunt van het Ministerie over de betaling van de meerkosten niet en is van mening dat het Rijk deze moet betalen. De kosten zijn in een jaar tijd met veertig procent toegenomen zonder dat er vanuit de kant van de provincie extra eisen zijn gesteld of dat er in het project wijzigingen zijn aangebracht. Demissionair staatssecretaris Van Veldhoven van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat meldt dat de overschrijding mogelijk kan leiden tot versobering of tot een vertraging van (een deel van) de plannen. De provincie laat met een brief aan haar departement weten dat ze niet van plan is de extra kosten te betalen.

Wordt het project nog wel in december 2024 opgeleverd of dreigt er weer vertraging?

Het probleem met investeringen in de railinfra is dat de meeste projecten kostenoverschrijdingen en/of vertragingen met zich meebrengen. Deze problemen zie je zowel op landelijk als regionaal niveau. Landelijk deden problemen zich voor bij onder andere de aanleg van de HSL en de Betuwelijn. In Limburg speelt dit voor de treinverbinding Hamont-Weert, de uitbreiding van station Maastricht Noord, de bouw van station Grubbenvorst en de elektrificatie en gedeeltelijke spoorverdubbeling van de Maaslijn.

In een pittige brief aan Vlaams mobiliteitsminister Lydia Peeters (Open Vld) vragen de gemeente Maastricht en de provincie Limburg opheldering over de route van de tram in Hasselt. De laatste maanden zijn er op dit gebied geen ontwikkelingen en daarom is men ongerust.

Indertijd is er gekozen voor het tracé over de Mouterijstraat en de Stokerijstraat in de Heilig Hartwijk omdat dat de kortste weg naar het station van Hasselt is en omdat dan de bedding van een oud goederenspoor kan worden gebruikt. In de reistijdberekeningen is dat het enige bruikbare tracé binnen de Belgisch-Limburgse hoofdstad als elders in de provincie, met name in Lanaken en Maasmechelen, de tram een knooppunt op het juiste moment wil bereiken.

Recentelijk stond in dagblad De Limburger een artikel over een onderzoek door de gemeente Brunssum om een tram als monument op te nemen in de nog aan te leggen Leisure Lane. Over welke tram het zou moeten worden die  een plekje naast de 4,5 meter brede voet- en fietspad krijgt, daar hebben een aantal inwoners van de gemeente Brunssum al een idee over en hebben hiertoe een initiatief genomen; tram 610 van de Limburgse Tramweg Maatschappij. (LTM). Dit voertuig reed na het stoppen van de tramdienst in Limburg van 1950 tot 1965 in Den Haag.  Na wat omzwervingen door het land werd eerder vermeld tramstel in 2005 geschonken aan de Stoomtrein Maatschappij (ZLSM) in Simpelveld.Recentelijk stond in dagblad De Limburger een artikel over een onderzoek door de gemeente Brunssum om een tram als monument op te nemen in de nog aan te leggen Leisure Lane. Over welke tram het zou moeten worden die een plekje naast de 4,5 meter brede voet- en fietspad krijgt, daar hebben een aantal inwoners van de gemeente Beekdaelen al een idee over en hebben hiertoe een initiatief genomen; tram 610 van de Limburgse Tramweg Maatschappij. (LTM). Dit voertuig reed na het stoppen van de tramdienst in Limburg van 1950 tot 1965 in Den Haag.  Na wat omzwervingen door het land werd eerder vermeld tramstel in 2005 geschonken aan de Stoomtrein Maatschappij (ZLSM) in Simpelveld.

Nadat de NS in 2010 besloten had om geen spoorboekje meer uit te geven hebben Rover en Treinreiziger.nl  de handen ineengeslagen met betrekking tot het uitgeven van een spoorboekje hetgeen resulteerde in een mini-spoorboekje voor het jaar 2013; mini-spoorboekje omdat daarin alleen de intercity-tabellen opgenomen waren. Dit boekje groeide in de jaren daarna uit tot een volwaardige spoorboekje en voorziet gelet op de verkoopaantallen in een duidelijke behoefte. In de afgelopen jaren gingen er meer dan 50.000 stuks over de toonbank. Ten gevolge van de coronacrisis was het in de maand december 2020 helaas niet mogelijk om voor 2021 een spoorboekje uit te geven. U kunt het Nederlandse spoorboekje wel online bekijken. De link hiernaar toe alsmede die van een aantal nationale Europese spoorwegmaatschappijen treft u hieronder aan. Volledigheidshalve delen wij mede dat vele nationale spoorwegmaatschappijen al jaren geen papieren spoorboekje meer uitgeven; deze zijn alleen online te raadplegen. De SNCF (Frankrijk) en de RENFE (Spanje) geven al tientallen jaren geen papieren spoorboekje meer uit en zijn ook niet digitaal te raadplegen.

Werd in het regeerakkoord van 2017 nog een paragraaf opgenomen over de reactivering van de spoorlijn Weert-Hamont voor personenverkeer, vier jaar na datum van dit voornemen hebben op zojuist vermeld traject nog geen aanpassingen aan de infrastructuur plaatsgevonden; aanpassingen die nodig zijn om de IC van de NMBS uit Antwerpen via Hamont door te laten rijden naar Weert.   

Helaas heeft het er al alle schijn van dat de in Nederland betrokken partijen rond de heropening van het hierboven vermeld baanvak niet zitten te wachten op deze internationale treinverbinding en dus worden er allerlei trucs uit de kast gehaald om maar niet te hoeven overgaan tot een “upgrade” van het traject waarbij o.a. spoorbeheerder ProRail met nieuwe berekeningen op de proppen komt. De Nederlandse spoorbeheerder schat de kosten voor de aanpassingen van het traject Weert-Hamont op dit moment tussen de 50 en 150 miljoen euro.

Rover is positief over de proef waarbij reizigers kunnen inchecken met hun bankpas. Wel stelt Rover dat de OV-chipkaart niet mag verdwijnen voordat de voorgestelde nieuwe producten goed werken. Mogelijk wordt het probleem met het uit- en inchecken bij de overstap van de ene naar een andere vervoerder opgelost en worden de poortjes/paaltjes van verschillende vervoerders vervangen door één type kaartlezer.

Zestien Lelystadse stadsbussen zijn nu voorzien van nieuwe kaartlezers waarmee reizigers kunnen inchecken met hun bankpas in de bussen van Arriva. Met de huidige OV-chipkaart zal naar verwachting vanaf eind 2023 niet meer gereisd kunnen worden. De nieuwe betaalmethoden zijn ook aantrekkelijker voor hen die weinig met het openbaar vervoer reizen. Zij hoeven nu geen OV-chipkaart meer te kopen maar pakken gewoon hun bankpas, creditcard of smartphone. Dit geldt t.z.t. ook voor de (buitenlandse) toeristen.